Как проверить датчик массового расхода воздуха (ДМРВ); признаки неисправности и ремонт

Как проверить датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — признаки неисправности и ремонт

Дорогие друзья в этой статье хочу поговорить о том как проверить датчик массового расхода воздуха и о признаках неисправностей

Для того чтобы обеспечить бесперебойную работу любого двигателя необходима подача определённого состава воздуха и бензина. Именно в этом случае и используют датчик ДМРВ — датчик массового расхода воздуха. По-другому его ещё называют «расходомер». Он стоит около воздушного фильтра и определяет и корректирует объём воздушной смеси, которая поступает на цилиндры двигателя. Тут можно заметить, что с начала 2000-х годов на автомобили зарубежного производства перестали ставить такие датчики – вместо этого монтируют определитель давления. Произошло это из-за того, что ДМРВ очень нежный прибор и его легко можно вывести из строя: от чрезмерных усилий или просто вследствие протирания тряпкой поверхности датчика. А ремонт датчика очень проблематичен, поэтому в большинстве случаев приходится его полностью заменять.

Его применяют на любых типах моторов, работающих на жидком топливе. Устройство внедряют в систему пуска, поэтому найти его можно в области между воздушным фильтром и дроссельным узлом. Чаще всего он монтируется на корпус фильтрующего воздух узла.

Устройство и принцип работы ДМРВ

Чтобы знать, как проверить датчик массового расхода воздуха необходимо понимать его конструкцию и принцип функционирования. В настоящее время все такие сенсоры относятся к термоанемометрическому типу. Встречаются такие разновидности:

1. Пленочные. Основная рабочая часть таких сенсоров представляет собой полупроводниковую пленку и нагревательный элемент состоящий из керамики с платиновым напылением. Керамический элемент имеет многослойную структуру. Каждый слой его выполняет определенную функцию. К преимуществам таких устройств относится меньшая чувствительность к загрязнениям, возможность измерять показатели, как входящего, так и отражающегося воздуха.

2. Проволочные. Наиболее распространенный тип таких сенсоров. Чувствительная часть состоит из двух платиновых либо вольфрамовых нитей небольшого диаметра (0,07 мм). На обе нити подается ток, нагревающий их до одинаковой температуры. Одна из них обдувается воздухом и активно охлаждается, другая изолирована. Для выравнивания температуры нитей требуется подавать разное напряжение, по изменению этого параметра и отслеживается объем поступающего в мотор воздуха. Со временем изнашиваются и требуют замены.

3. Частотные. В настоящее время применяются редко. Работают на основании замера изменения частоты переменного тока, проходящего через сетку, являющуюся основным чувствительным элементом. Отличается высокой надежностью и способностью передавать достоверные данные даже в условиях снижения напряжения возникшего, например, в результате окисления контактов.

Данные поступающие от ДМРВ используются управляющей электроникой автомобиля для расчета нескольких важных показателей:

– Время открытия форсунок.

– Объем подаваемого в двигатель горючего.

Благодаря этому достигается полное сгорание топлива (улучшается экологичность автомобиля), повышение мощности работы движка, значительная экономия горючего.

Что такое ДМРВ, почему он важен и как диагностировать его неисправность

За прошедшие три десятилетия моторы с распределённым и непосредственным впрыском топлива окончательно вытеснили все прочие типы конструкций. Казалось бы, срок немалый, но инженеры так и не смогли побороть “детские болезни” важных электронных компонентов, среди которых — датчик массового расхода воздуха (ДРМВ), отвечающий за состав топливовоздушной смеси. Давайте вспомним, как устроен ДМРВ, почему он так важен и как диагностировать его неисправность.

Что такое ДМРВ

В современных моторах применяются два вида системы питания: при распределённом впрыске форсунка подаёт топливо во впускной патрубок, при непосредственном — в камеру сгорания. Для обеих систем важна корректная работа датчика массового расхода воздуха, который когда-то был механическим (флюгерного типа), а сейчас лишен подвижных механических частей и выполнен термоанемометрическим (от «анемо» — ветер).

Заводской ДМРВ немецкого производства для двигателя ВАЗ

Датчик массового расхода воздуха может стоять не только на бензиновом, но и на дизельном моторе, где на него «завязана» работа клапана EGR (система рециркуляции выхлопных газов)

Как говорили шоферы старой школы, ДВС не работает в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. ДМРВ как раз и сообщает электронному блоку управления о количестве поступающего воздуха, кислород которого и становится “топливом” для рабочей смеси. Получив такой сигнал, ЭБУ может обеспечить максимально полное сгорание. Устройство, расположенное во впускном тракте, состоит из двух резисторов, которые конструктивно могут быть выполнены в различных вариантах. В первом случае резистор подвергают воздействию проходящего воздуха: при изменении интенсивности потока он охлаждается, его внутреннее сопротивление меняется. Во втором случае он не обдувается — по разности показаний с двух резисторов и вычисляют объём воздуха, который нужно подать в цилиндры.

На вторичный рынок датчик поставляется с защитными крышками-заглушками, чтобы исключить его загрязнение при транспортировке

Так выглядит датчик на обычном вазовском двигателе. Демонтировать его из корпуса без спецключа не получится

Снятый датчик в «голом виде». Хорошо виден чувствительный элемент

Исходя из данных по массе и температуре поступившего воздуха, ЭБУ определяет его плотность, а также просчитывает длительность открытия форсунок и количество топлива, которое подаётся в камеру сгорания. В общем, ДМРВ важен и для достижения максимальной мощности мотора, и для более полного сгорания (экологичности), и для экономичной езды. Выход из строя этого датчика, как и большинства остальных, приводит к срабатыванию сигнализатора Check Engine.

Check Engine может загореться по любому поводу. Если нет бортового компьютера с функцией диагностики, придется ехать на СТО, где есть сканер

Однако далеко не всегда владелец связывает сработавший “чек” с ДМРВ — особенно если двигатель работает без особых перебоев, а динамические характеристики автомобиля ничуть не ухудшились. Поэтому важно не оставлять загоревшийся индикатор неисправности двигателя без внимания, а считать ошибки диагностическим компьютером.

ДМРВ или ДАД?

Датчик абсолютного давления (ДАД) совместно с датчиком температуры (ДТВ) также контролирует, какое количество воздуха поступает во впускной коллектор. На основании этих показаний контроллер формирует команду-импульс на форсунки. Важное отличие ДАД от ДМРВ — отсутствие воздуха в корпусе, поскольку этот датчик работает на основе измерения показаний разницы давлений на входе и давления в вакуумной камере. Конструктивной особенностью ДАД является высокочувствительная диафрагма, которая растягивается под воздействием давления во впускном коллекторе. Этот процесс влияет на сопротивление тензорезисторов, вследствие чего изменяется напряжение.

Датчик абсолютного давления (на фото) и ДМРВ работают по разным принципам ​

ДАД намного дешевле датчика массового расхода воздуха, однако алгоритм его работы менее совершенен. Да и вообще далеко не все блоки управления могут корректно работать с ДАД. Более того, при переходе на датчик абсолютного давления мотор может реагировать на открытие дросселя с гораздо большей задержкой, чем с родным ДМРВ. И, конечно же, просто заменить ДМРВ на ДАД без серьезных доработок не получится в силу разности их конструкции и даже расположения.

Есть двигатели, где выбормежду ДАД и ДМРВ не стоит, потому что на моторе присутствуют оба эти датчика сразу!

Обычно мысли об установке ДАД вместо штатного датчика массового расхода воздуха появляются при отказе последнего, а также во время тюнинга мотора — особенно если происходит перевод атмосферника на турбонаддув. Однако некоторые владельцы сознательно отказываются от ДМРВ из-за его высокой стоимости и не самого большого ресурса. Ведь при неудачном стечении обстоятельств датчик может выйти из строя уже через 60-70 тысяч километров пробега, а к цифре 120-130 тысяч на одометре многих бюджетных автомобилей он практически гарантированно “умирает”.

Но те, кто не заморачивается доработками двигателя, обычно ездят со штатным датчиком массового расхода воздуха, а не заменяют его связкой ДАД+ДТВ (датчик температуры воздуха). Тем более, что далеко не все блоки управления двигателем работают с датчиком абсолютного давления лучше, чем с родным ДМРВ. Какой из датчиков более совершенен по конструкции, однозначно ответить сложно – тем более, если речь идёт о попытке замены одного (и часто уже неисправного) расходомера другим. Ведь история знает множество примеров, когда счастливые владельцы наматывали по несколько сотен тысяч километров как на двигателе с родным расходомером, так и на моторе с датчиком абсолютного давления, особенно если последний штатно ставили на заводе.

Можно ли обойтись без него?

Отказ ДМРВ приводит к срабатыванию “чека”, но двигатель при этом будет работать и дальше. Правда, в зависимости от новизны прошивки ЭБУ, “аварийная” программа, не увидев сигнала, может поднять обороты холостого хода примерно до 1 500 об/мин. На относительно новых версиях программного обеспечения неисправность датчика приводит лишь к повышению расхода топлива или падению динамики. В любом случае, ошибка датчика массового расхода воздуха является важной причиной для того, чтобы проверить его, хотя бы измерив напряжение.

При некорректной работе ДМРВ электроника может начать переобогащать рабочую смесь

Игнорировать неисправность не стоит, поскольку даже на относительно простых автомобилях (переднеприводная линейка Lada первых поколений) отказ ДМРВ грозит заметным перерасходом бензина либо ослаблением выходных характеристик мотора. Именно поэтому ответ на популярный вопрос «Можно ли вообще обойтись без ДМРВ, если он заложен в конструкцию машины?» однозначен и звучит так: нет, нельзя.

Как диагностировать неисправность?

Кроме косвенных признаков, о которых мы упоминали выше, существует вполне объективный параметр, указывающий на состояние датчика и его ресурс — это рабочее напряжение при включенном зажигании. Изучимего на примере «вазовского» датчика как одного из самых распространённых.

Схема подключения ДМРВ на двигателе ВАЗ

Подключив мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения и включив зажигание, можно снять показания по выходному напряжению ДМРВ. Для новой или “эталонной” детали он составляет 0,996 В.

Такое напряжение указывает на то, что датчик работает как новый

Один из вариантов измерения напряжения – прямо через разъем подключения датчика

Дальше параметры оцениваются так:

1,010-1,019 В — хорошее состояние, о замене пока не нужно думать
1,020-1,029 В – датчик работоспособен, это примерно половина остаточного ресурса
1,030-1,039 В — еще исправен, но ресурс подходит к концу
1,040-1,049 В – ДМРВ на грани выхода из строя, скоро потребует замены
1,050 В и выше — расходомер требует немедленной замены

При параметре 1,016 В (первое фото) датчик в хорошем состоянии, а вот 1,035 В – уже повод задуматься о покупке нового​

Такой параметр датчик выдает на грани исправности, но нужно точно убедиться в том, что данные соответствуют действительности, а не связаны с погрешностью мультиметра

Нужно учитывать, что многие тестеры завышают показания, поэтому существует риск «приговорить» вполне исправный датчик. К тому же его параметры во многом зависят от чистоты «масс» в цепи.

Плохой обжим проводов или сгнившая «коса» могут повлиять на корректность работы как ДРМВ, так и ДАД, что особенно характерно для моторов старых автомобилей​

Лучше всего до покупки не самого дешевого датчика установить сначала заведомо исправный «бэушный», одолжив его для проверки на время у коллеги по работе, соседа по стоянке, знакомого по форуму с такой же машиной и т.д. Также стоит больше верить показаниям диагностического сканера, подключенного к разъему OBD-2, чем дешевому мультиметру.

Промывать или нет?

Многие механики с многолетним стажем и рядовые владельцы автомобилей уверены в том, что «уставший» ДМРВ можно оживить элементарной промывкой – то есть вынуть его из корпуса и хорошенько «пролить» каким-нибудь «карбклинером» или спиртом примерно так же, как 20-30 лет назад это делали с жиклёрами карбюратора. В действительности же существуют специализированные составы для очистки датчиков, которые не имеют ничего общего с растворителями отложений, использующимися для промывки карбюраторов. Поэтому и цена у таких «узкозаточенных» очистителей ДМРВ совсем другая — и, как нетрудно предположить, более высокая. К тому же производители подобных жидкостей прямо указывают, что они не сделают чудес и не превратят “полудохлый” датчик в совершенно новый, а предназначены для профилактической промывки исправных ДМРВ — снять загрязнения, связанные с пылью и масляным туманом, попавшим во впускной тракт из системы вентиляции картера.

Обратите внимание: для промывки используется специализированный состав именно для чистки ДМРВ, а не универсальный очиститель карбюратора или топливной системы

Практический опыт применения подобных “чудо-средств” показывает, что они действительно могут немного снизить показания еще исправного датчика, а вот вышедшему за 1,05 В подобные манипуляции уже будут что мёртвому припарки.

Главное – не повредить снятый датчик, который боится даже пыли, не говоря уже о механическом воздействии ​

Многие водители по неопытности сами губят ещё живые датчики при промывке. Чувствительные элементы нельзя трогать руками или протирать ветошью, да и сильный напор жидкости кроме вреда ничего не принесёт. Поэтому к чистке ДМРВ в гаражных условиях нужно относиться с большой осторожностью и помнить:если датчик уже «умер», то это неопасно иему уже не поможет, но, даже если он еще вполне исправен, эта процедура может и не принести заметного результата.

Неполадки в работе ДМРВ

Проверка работоспособности датчика проводится при возникновении следующих неполадок:

На приборной панели начинает мигать индикатор необходимости проверки двигателя.

Проблемы в запуске ДВС.

Проблемы двигателя на холостом ходу.

Силовая установка может заглохнуть в момент переключения скоростей.

Возможные причины неполадок:

выход ДМРВ из строя;

грязевые и пылевые отложения в контроллере;

окисление контантов датчика;

Чтобы узнать, действительно ли работа двигателя нестабильна из-за неисправности датчика, потребуется отсоединить питание ДМРВ от остальной электрики и запустить двигатель. Он перейдет в аварийный режим работы и должен на время прекратить свои «припадки». Если так и произойдет, значит, проблема в расходомере.

Проблемы электрического характера можно проверить при помощи тестера. Для этого потребуется заглянуть в паспортные данные датчика и увидеть интервалы напряжений, которые обязан выдавать датчик при проверке тестером. И если напряжение выше заданного, в скором времени потребуется замена ДМРВ.

Как проверять ДМРВ

В современных автомобилях единственным способом проверки датчика массового расхода воздуха является использование диагностического прибора.

Автомеханики измеряют количество воздуха (показания ДМРВ) на разных оборотах. Они сравнивают показания со спецификацией производителя или с показаниями заведомо исправного датчика.

Показания датчика массового расхода воздуха измеряются на холостом ходу, на 1000 об / мин, 2000 об / мин и 3000 об / мин.

Загрязнённый или неисправный ДМРВ, в большинстве случаев, будет показывать более низкий расход воздуха, чем заведомо исправный. В некоторых редких случаях неисправный датчик может показывать более высокие значения.

Конечно, разные двигатели будут иметь разные показания. Расход воздуха зависит от объёма двигателя, поэтому показания двигателя V6 или V8 будут выше.

Низкие значения массового расхода воздуха не означают, что датчик неисправен. Засоренный воздушный фильтр или забитый каталитический нейтрализатор также могут привести к снижению показаний датчика воздушного потока.

Подсос воздуха также влияет на показания датчика. Вот почему механики используют заведомо исправный датчик для сравнения показаний.

Есть ли способ проверить показания датчика массового расхода воздуха в домашних условиях? Конечно, например, здесь мы использовали приложение Torque для измерения показаний ДМРВ на разных оборотах.

Этот датчик исправный.

Чтобы использовать любое диагностическое приложение для смартфона, вам понадобится адаптер Bluetooth или Wi-Fi, который подключается к разъему OBD.

Иногда плохое электрическое соединение на разъёме датчика также может привести к тому, что показания воздушного потока окажутся вне диапазона. По этой причине клеммы разъёма, а также проводку необходимо тщательно осмотреть.

Часто, если воздушный фильтр не установлен должным образом, или корпус воздушного фильтра не закрыт, часть мусора может засосаться в датчик массового расхода воздуха и вызывать проблемы.

Иногда мусор может попасть во время замены воздушного фильтра. В этом случае ремонт прост. Датчик массового расхода воздуха должен быть очищен, а воздушный фильтр должен быть правильно установлен или заменён.

Проверка ДМРВ мультиметром

Этот способ работает на датчиках Bosch с номерами: 0 280 218 116, 0 280 218 004, 0 280 218 037.

Включаем мультиметр в режим измерения постоянного напряжения, выставляем предел 2 вольта.

1. Жёлтый (ближний от лобового стекла) — вход сигнала датчика;
2. Серо-белый — выход напряжения питания датчиков;
3. Зелёный — заземление;
4. Розово-чёрный — к главному реле.

Цвета проводов могут меняться, но их расположение остается неизменным.

Включаем зажигание, двигатель не заводим. Подключаем мультиметр красным щупом к жёлтому проводу, а черным — к зелёному (на массу). Таким образом, мы измеряем напряжение между указанными выводами.

Использовать иголки и прочие дополнительные соединения не рекомендуется, т. к. они вносят погрешность в измерения. Смотрим показания мультиметра.

Напряжение на выходе нового датчика 0,996 — 1,01 вольта.

В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. Чем больше значение этого напряжения, тем больше износ ДМРВ.

• от 1,01 до 1,02 — хорошее состояние датчика;
• от 1,02 до 1,03 — неплохое состояние;
• от 1,03 до 1,04 — ресурс ДМРВ на исходе;
• от 1,04 до 1,05 — предсмертное состояние, если негативных симптомов нет, то эксплуатируем дальше;
• 1,05 и выше — пора заменить ДМРВ.

Эти же показания можно получить и без мультиметра, используя, например, приложение OpenDiag mobile.

Типы ДМРВ и принцип его работы

Расшифровка аббревиатуры ДМРВ — датчик массового расхода воздуха. Устройство применяется как в автомобилях с бензиновыми так и с дизельными двигателями. Он расположен во впускной системе между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой и подключается к ЭБУ двигателя. При отсутствии или неисправности расходомера расчет количества поступающего воздуха производится от положения дроссельной заслонки. Это не обеспечивает точного измерения, и в сложных условиях эксплуатации увеличивается расход топлива, поскольку массовый расход воздуха является ключевым параметром для расчета количества впрыскиваемого топлива.

Принцип действия расходомера воздуха основан на измерении температуры воздушного потока, поэтому датчик этого типа называется термоанемометром. Конструктивно различают два основных типа датчиков массового расхода воздуха:

• проволочный;
• пленочный;
• объемного типа с поворотной заслонкой.

Устройство проволочного расходомера

Нитиевый датчик имеет следующие элементы:

• корпус;
• измерительная трубка;
• платиновая проволока (чувствительный элемент);
• терморезистор;
• преобразователь напряжения.

Платиновая нить накала и термистор представляют собой резистивный мост. При отсутствии потока воздуха платиновая нить постоянно нагревается до заданной температуры, пропуская через себя электрический ток. Когда дроссельная заслонка открывается и воздух начинает поступать, чувствительный элемент охлаждается, уменьшая свое сопротивление. Это увеличивает ток «нагрева» для уравновешивания моста.

Преобразователь преобразует текущие изменения тока в выходное напряжение, которое передается в ЭБУ двигателя. Последний, исходя из существующей нелинейной зависимости, рассчитывает количество топлива, подаваемого в камеры сгорания.

У этой конструкции есть существенный недостаток — со временем возникают неисправности. Чувствительный элемент изнашивается и его точность снижается. Они тоже могут загрязняться, но для решения этой проблемы в современных автомобилях установлены датчики массового расхода воздуха, в которых предусмотрен режим самоочистки. Предполагает кратковременный нагрев провода до 1000 ° С при выключенном двигателе, что приводит к сгоранию скопившихся загрязнений.

Принцип работы пленочного расходомера

Принцип действия пленочного датчика во многом аналогичен принципу действия датчика накаливания. Однако в этой конструкции есть отличия. Вместо платиновой проволоки в качестве основного чувствительного элемента установлен кристалл кремния. Последний имеет платиновое напыление, состоящее из нескольких более тонких слоев (пленок). Каждый слой представляет собой отдельный резистор:

• нагревательный;
• два термистора;
• датчик температуры воздуха.

Измельченный кристалл помещается в корпус, который соединяется с каналом подачи воздуха. Он имеет особую конструкцию, позволяющую измерять температуру не только на входе, но и в отраженном потоке. Поскольку воздух всасывается посредством вакуума, то скорость потока очень высока, что предотвращает накопление загрязнений в датчике.

Как и датчик накаливания, чувствительный элемент нагревается до заданной температуры. При прохождении воздуха через термисторы появляется разница температур, на основании которой рассчитывается масса потока из атмосферы. В таких конструкциях сигнал на ЭБУ двигателя может быть как в аналоговом (выходное напряжение), так и в более современном и удобном цифровом формате.

Для чего нужен ДМРВ

Если попробовать поджечь что-нибудь в камере, где полностью отсутствует кислород, то из этой затеи ничего не выйдет. Для поддержания процесса горения нужен окислитель, в нашем случае О2. В ДВС в качестве окислителя используется атмосферный воздух, в котором и содержится кислород . Мало просто сжечь топливо — необходимо, чтобы оно сгорело без остатка. Правильная пропорция топливно-воздушной смеси — залог максимальной отдачи двигателя. Количество необходимого воздуха и топлива для бензиновых двигателей определено, как 14,7 к 1 (по массе). Топливо-воздушная смесь такого состава называется стехиометрической.

В современных моторах управление дозировкой топлива доверено компьютеру. Чтобы точно определить количество горючего, которое нужно впрыснуть форсунке, ему нужны данные о количестве воздуха, попавшего во впускной коллектор двигателя. ДМРВ и отвечает за получение этих данных.

Принцип действия

Действие датчика основано на измерении электрической мощности, которая необходима для поддержания температуры нагревательного элемента, расположенного в корпусе. Набегающий воздух охлаждает элемент в датчике, а контроллер ДВС стремится поддержать температуру, подавая электрический ток. Чем больше воздуха пропускает через себя датчик, тем большая мощность требуется для поддержания его температуры. Мощность преобразуется в сигнал, который получает контроллер блока управления. На основании полученного сигнала ЭБУ рассчитывает количество топлива, которое форсунка должна подать во впускной тракт. Количество проходящего воздуха зависит от угла, на который открыта дроссельная заслонка.

Как называется датчик на воздушном фильтре

Датчики состояние воздушных фильтров, что собой представляют, какие виды бывают и за что отвечают?

Существует два основных и, наверное, единственных вида датчиков: механические и электронные. Наверное, еще существуют электромеханические или еще какие-то, но фирма Atlas Copco использует только механические и электронные.

Механические датчики, как правило, установлены на компрессорах небольшого размера, либо на компрессорах, которые не имеют электронного контроллера управления, либо компрессоры находятся в невысокой ценовой категории и не должны быть обеспечены визуализацией всех датчиков на электронном дисплее.

Электронные же датчики устанавливаются на более дорогих (более производительных, больших) компрессорах.

Механические датчики расположены непосредственно на воздуховоде между компрессорным элементом и воздушным фильтром. То есть, в зоне разрежения между воздушным фильтром и компрессором.

Технически они представляют из себя подпружиненный поршень, находящийся в стакане, вход которого соединен с трубопроводом, с всасывающим трубопроводом. При возникновении разрежения внутри этого трубопровода поршень, отжимаемый пружиной, начинает передвигаться за счет разрежения, сжимая при этом пружину.

И перемещение поршня видно на корпусе этого датчика, так как он изготовлен из прозрачного плексигласа. Там нанесены риски, которые и показывают, какое разрежение у нас сейчас в трубопроводе.

Конструкция датчика очень похожа, практически аналогична датчику загрязненности обычного бытового пылесоса: глазок стеклянный (на пылесосе), внутри него красный цилиндрик, который сдвигается на определенную величину, в зависимости от загрязнения фильтра пылесоса. В нашем случае – фильтра компрессора.

Единственное его отличие в том, что после выключения компрессора и прекращения создания разрежения в впускном трубопроводе этот самый красный цилиндрик (или поршень) не возвращается в исходное положение, а остается в максимальном положении, куда он доходил ранее во время разрежения. То есть, посмотреть, какое было разрежение во время работы компрессора можно и на остановленном компрессоре.

Возвратить же этот индикатор в нулевое рабочее положение можно механически, нажав на определенную кнопочку на корпусе этого фильтра. Она позволяет этому красному поршеньку, зафиксировавшемуся в положении некоего разрежения, вернуться в нулевую точку, как бы взвестись по новой.

Это что касается механических датчиков. Как написано выше, что установлены они на небольших, недорогих (относительно недорогих) компрессорах.

Более продвинутая версия этого датчика разрежения представляет собой вакуумный датчик давления, электронный. Вернее, скажем так, он электромеханический с пьезоэлементом внутри, и во время работы компрессора он формирует выходной сигнал в виде, как правило, вольтового сигнала.

То есть, питание датчика 5 Вольт, выходной сигнал (как у большинства стандартных датчиков давления) – 0,5-4,5 Вольта. Это выходной сигнал датчика, который регистрируется основных контроллером (дисплеем-контроллером) компрессора и конвертирует этот сигнал непосредственно в значение разрежения на линии всасывания компрессора.

Величина этого разрежения, она очень похожа на всех компрессорах, практически одна и та же, и лежит в диапазоне от (при новом воздушном фильтре, не засоренном) 20 миллибар или 0,02-0,015 бара. То есть, от 20 миллибар до (на загрязненном фильтре) 100 миллибар.

При 100 миллибарах разрежения обычно требуется замена (или очистка) воздушного фильтра.

Датчик воздушного фильтра – уже в названии видно, за что они отвечают: за состояние воздушного фильтра.

Почему на какие-то компрессоры устанавливается, на какие-то нет? По какому принципу?

Принцип первый – это жадность. То есть, в целях экономии. Хотя, это, наверное, не совсем, правда. Большая правда в том, что не установка этого датчика влечет за собой достаточно часто выход из строя дорогих элементов компрессора с последующим их ремонтом, закупкой винтовых пар и тому подобное. То есть, некий коэффициент ненадежности, введенный в данный компрессор.

Таким образом, по всей видимости, поставщик оборудования отучает заказчика покупать дешевые компрессора в минимальной комплектации. То есть, датчики не установлены на компрессорах в минимальной дешевой комплектации. На мало-мальски дорогие компрессоры и компрессоры уважающих себя брендов эти датчики стоят всегда.

На какие серии компрессоров Atlas Copco они устанавливаются?

Практически на все серии кроме SF – компрессоров спиральных. Почему не устанавливается на них? Наверное, из-за неудобства расположения. Так как на SF можно поставить только механический датчик, электронный ставить там смысла не имеет.

Компрессор сам по себе недорогой и очень бедная комплектация, там минимальное количество датчиков. SF даже не все оборудованы контроллером. Многие из них просто кнопкой «Вкл/выкл». Соответственно, ни о каких электронных датчиках речь не идет и не устанавливается.

На SF-ах часто бывает несколько элементов установлено в один корпус. На каждом элементе свой (до 5, а то и больше элементов) и на каждом из них установлен воздушный фильтр. На каждый воздушный фильтр необходимо поставить по датчику. По всей видимости, это не очень удобно.

Где располагаются?

Механические датчики располагаются на трубопроводе, на воздуховоде между воздушным фильтром, корпусом воздушного фильтра и винтовым элементом.

Электронные датчики могут располагаться в других местах компрессора, но чаще всего вкручены туда же, куда и механические. Либо соединены (на больших компрессорах) отдельной трубкой, отдельным воздуховодом. Но также в зону разрежения после воздушного фильтра. И установлен где-нибудь на корпусе или на корпусе воздушных фильтров, либо где-то в непосредственной близости от места подключения.

Куда передают сигнал?

Механические датчики передают сигнал непосредственно в глаза оператору. Электронные датчики передают сигнал на блок управления компрессором. И этот сигнал визуализируется на дисплее, а также имеет статус сигнала предупреждения о необходимости проведения технического обслуживания, в частности замены фильтров.

Основные неисправности датчиков: их причины и методы диагностирования. Стоимость и практика.

По механическим датчикам. Неисправности – их там не много, так как датчик очень простой (состоит из пластикового цилиндра, пластикового же поршня и пружинки). Конструкция простая, но неисправности, к сожалению, очень часто.

В основном это механические неисправности: поломка корпуса вот этого пластикового цилиндра, так как он находится непосредственно в доступе нерадивому оператору. Так, как это сделано для того, чтобы он мог его посмотреть.

Плюс ко всему, в компрессоре довольно грязно, датчик пытаются протирать, поворачивать к себе стороной, на которой шкала нанесена. Его сворачивают, на нем ломают резьбу, выламывают его из корпуса. В него попадает грязь и поршенек начинает заклинивать. В общем, механические поломки этого датчика достаточно большие.

Ремонту он практически не подлежит и ремонтируется заменой. Цена датчика невысока.

По электронным датчикам – тоже датчик не юстируется, не заменяется при технического обслуживаниях, а рассчитан на весь срок службы компрессора. Однако, за счет своей достаточно высокой чувствительности (все-таки он меряет миллибары) из строя выходит достаточно регулярно.

Заметить это можно при остановленном компрессоре, при атмосферном давлении в системе всасывания компрессора датчик индицирует некое значение: положительное либо отрицательное. Либо во время работы значения датчика какие-то неадекватные.

Других способов диагностики (кроме как его поставить на испытательный стенд, которого у заказчика, как правило, нет. Такие стенды есть у метрологической службы. Метрологи могут его на своем оборудовании протестировать. Однако, изменить, настроить и восстановить его работоспособность возможности не предоставляется – датчик неразборный, подлежит замене.

Проверка этого датчика должна входить в процедуру ежедневной проверки компрессора.

Цена этого датчика соизмерима со стоимостью оригинального фильтра. Это электронного датчика. А механического – даже ниже. То есть, цена вопроса копеечная, а проблем может быть много.

Случаи выхода из строя этих датчиков достаточно частые. Контроль за ними нужен. Замена их недорога и проста, ну а последствия могут быть весьма и весьма плачевные. Читай последствия выхода из строя воздушного фильтра.

Были случаи, когда после установки не Atlas Copco-вских фильтров с неисправным датчиком разрежения заказчик был в буйном восторге, что как же так, Copco-вские работают всего 3000 часов, а эти у меня уже крутятся уже 15 тысяч и прекрасно работают. Как правило, на 16-ой тысяче часов компрессор загибается.

Признаки неисправности и последствия поломки расходомера

Судить о неисправности прибора можно по следующим признакам:

• машину трудно заводить;
• горит «Check Engine»;
• топливо расходуется в большем объеме;
• динамика увеличения скоростного режима ухудшилась;
• плавающие обороты на холостом ходу.

Расходомеры обеспечивают образование качественной смеси. Если устройство перестанет работать корректно, мотор утратит мощность, ходовые характеристики уменьшатся. Если датчик полностью выйдет из строя, двигатель не заведется.

Нужно периодически проводить диагностику воздушного фильтра. Именно от его состояния зависит качество работы датчика расхода воздуха. Не забывайте и про состояние поршневой системы. Если случится выброс рабочей смеси в дроссель, поломка расходомера неизбежна.