Холостой ход инжекторного двигателя

Холостой ход инжекторного двигателя

Несмотря на то, что я не собирался детально вдаваться в параметры так как их великое множество, и групповой обзор более емко отражает взаимозависимости . Все-таки придется сделать это для одного или нескольких параметров. Один из таких параметров — нагрузка двигателя. Параметр Load отражает как блок управления понимает / рассчитывает нагрузку двигателя . Идеально вращающийся двигатель, с идеальными компонентами, в идеальной окружающей среде после самоадаптации принимает некоторые значения коррекции, и с их учетом работает устойчиво и равномерно . Любое нарушение сбалансированной системы с целью понижения оборотов / отбора мощности будет расценено как увеличение нагрузки на двигатель . Соответствующая реакция ЭБУ — адекватно отреагировать на увеличение нагрузки компенсацией — а чем? увеличением откорректированной подачи топливо / воздушной смеси для восстановления утраченного баланса системы.
Таким образом, любое воздействие на двигатель расценивается как увеличение нагрузки : — включил фары — повернул руль — включил скорость / АКП — изменил окружающую температуру — изменил давление — нажал на газ — прикрыл рукой вход воздушного фильтра — прикрыл рукой глушитель — облил двигатель холодной водой — пережал руками шланг подачи / обратки топлива

Да мало-ли какое еще воздействие может испытать двигатель . Вопрос в другом . Сколько параметров переменных будет пересчитано / перезаписано, и каковы будут изменения в пределах допустимого диапазона регулировки . И взаимо / регулировки / согласования параметров .

Думаю, что уже и тут есть люди, которые пользуются программами и шнурками, работающими по к-line с одного сайта (не буду упоминать дабы не рекламить), для диагностики своих железных коней в условиях гаража.
Так вот интересно было бы собрать информацию по нормативам показателей, а то некоторые показатели выдаются, а какая у них норма не понятно.

Думаю, что была бы тема важна.

Ну или дайте лог файл с двигателя 7А :))

ну например
001 0101 Индикатор Check Engine Выкл
002 0101 Количество ошибок ECU 0,000 шт
004 0104 Расчетная нагрузка на двигатель 28,24 %
005 0105 Температура охлаждающей жидкости 80,00 °С
006 0106 Кратковременная топливная коррекция. Банк 1 1,530 %
007 0107 Долговременная топливная коррекция. Банк 1 -6,280 %
011 010B Абсолютное давление во впускном коллекторе 28,00 кПа
012 010B Расход воздуха на впуске (расчет по MAP) 3,036 гр/сек
013 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 922,5 мл/час
014 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 0,000 л/100км
015 010C Обороты двигателя 707,0 об/мин
016 010D Скорость автомобиля 0,000 км/час
017 010E Угол опережения зажигания 15,00 °
018 010F Температура воздуха на впуске 10,00 °C
022 0111 Положение дросельной заслонки 12,94 %
023 0114 U датчика кислорода №1. Банк 1 0,625 В
024 0114 Кратковременная топливная коррекция по датчику №1. -0,032 %
067 0136 O2S3_WR_lambda: Equivalence Ratio 0,000 %
068 0136 O2S3_WR_lambda: Current -128,0 мА
084 0143 Absolute load value 5039 %

Последний раз редактировалось Джек-потрошитель; 28.12.2010 в 05:35 .

Да и с двигателя 3S-FE тоже не помешает :))

Мертвый датчик кислорода 4А-ФЕ авенсис 99

Дата: 26.12.2010 Время: 17:28:36

Автомобиль: Протокол Toyota (ISO-14230)
Тип ECU: Powertrain (двигатель, коробка)
Кадр параметров реального времени

001 0101 Индикатор Check Engine Выкл Бит
002 0101 Количество ошибок ECU 0,000 шт
003 0103 Топливная система, статус Разомкнута, нагрузка –
004 0104 Расчетная нагрузка на двигатель 30,20 %
005 0105 Температура охлаждающей жидкости 91,00 °С
006 0106 Кратковременная топливная коррекция. Банк 1 -0,032 %
007 0107 Долговременная топливная коррекция. Банк 1 3,873 %
011 010B Абсолютное давление во впускном коллекторе 30,00 кПа
012 010B Расход воздуха на впуске (расчет по MAP) 3,724 гр/сек
013 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 1252 мл/час
014 010B Расход топлива мгновенный (расчет по MAP) 0,000 л/100км
015 010C Обороты двигателя 852,3 об/мин
016 010D Скорость автомобиля 0,000 км/час
017 010E Угол опережения зажигания 3,500 °
018 010F Температура воздуха на впуске 25,00 °C
022 0111 Положение дросельной заслонки 9,412 %
024 0114 U датчика кислорода №1. Банк 1 0,480 В
025 0114 Кратковременная топливная коррекция по датчику №1. Банк 1 -0,032 %
212 01E1 Количество ошибок ECU по моде 13 0,000 шт
213 01E1 Количество ошибок ECU по моде 07 0,000 шт
217 01E4 Длительность импульса открытия форсунки 2,940 мс
218 01E4 Расход топлива мгновенный (расчет по Tфорсунки) 1052 мл/час
219 01E4 Расход топлива мгновенный (расчет по Tфорсунки) 0,000 л/100км
221 01E6 Idle Air Control Duty Ratio 30,11 %
228 01E8 Дросельная заслонка полностю закрыта Вкл Бит

22-25 норм на хх на прогретой. вчера днём кстати на холодную после заводки у меня показывало 55. это всё морозы идить их на лево

Golf Регистрация 05.10.2018 Адрес Казахстан, Костанай. Сообщений 724 Записей в дневнике 2

Как измерить расход топлива в час на холостых оборотах

Чтобы узнать, какое количество бензина тратится при простое авто, нужно выяснить, на какое количество миллилитров снижается объем горючего в баке статичного транспорта за выбранный временной отрезок. Для исследования хозяину карбюраторного транспорта пригодится:

1. Залить в канистру отмеренное количество горючего.
2. Заменить направленную к насосу двигателя внутреннего сгорания топливную магистраль на опущенный в канистру шланг и таким образом соединить емкость с двигателем.
3. Несколько раз прокачать лягушку насоса и запустить двигатель.
4. Оставить машину в заведенном состоянии постоять 1 час.
5. Посмотреть, какое количество топлива ушло из емкости за время опыта.

Можно сократить время с часа до 20 минут. Тогда объем израсходованного горючего придется умножить на 3.

Для автомобилей с инжекторным двигателем этот способ не подойдет. Все дело в том, что насос в этом случае находится в топливном баке, поэтому канистру соединить с двигателем не удастся. Решить эту проблему можно, если:

1. Заправить полный бак.
2. Прогревать авто ровно 1 час.
3. Еще раз заправить бак.

То, сколько топлива поместится в бензобак после часового простоя авто, и можно считать искомым числом.

Задымление при различных параметрах нагрузки

В дизельных движках, имеющих неисправности, чрезмерное задымление выхлопных газов образуется из-за изменения режима скорости и нагрузки. Существуют три вида задымления по цветам:

• чёрный — масса веществ углерода, образующаяся из-за чрезмерного обогащения заряда работы. Это возникает за счёт уменьшения скорости, повышенных нагрузок и сильных форсировок;
• белый — вещества горючего, которые не успели сгореть. Обычно бывает у непрогретого мотора;
• голубой – углеводород не успевает сгорать и выходит с отработанными газами.

Задымление чаще происходит, если нагрузка не превышает пятьдесят процентов. Если переваливает за этот предел, то задымление прекращается. При проведении различных опытов было доказано, что дым голубого цвета не присутствует у дизельных двигателей с четырёхтактной фазой. В таких движках дым только чёрного цвета.

Повышение объёма горючего, попадающего в мотор, с одновременным повышением нагрузки является результатом уменьшения индикаторного КПД. Переходя к наименьшим нагрузкам от холостых оборотов, механический и индикаторный коэффициент полезного действия повышается. Если дальше повышать нагрузку — механический КПД возрастёт, а расход горючего будет уменьшаться. Если повысить впрыск горючего, то повышается мощность мотора, но экономия падает, происходит задымление выхлопных газов, движок сильно греется — это явный признак некачественной переработки топлива.

Гулять запрещено: что такое холостые обороты, и от чего они зависят

Если спросить автовладельца, что такое холостые обороты мотора, он наверняка ответит, что это режим, в котором мотор работает без нагрузки, и будет полностью прав. Многие даже смогут точно назвать правильную величину оборотов для их автомобилей. Но почему эти обороты именно такие? Почему не больше, не меньше, почему они изменяются, как и для чего поддерживаются? Сегодня мы попробуем в этом разобраться.

Как всё начиналось

Н а первых моторах не существовало даже самого понятия холостых оборотов. Частота рабочих и холостых оборотов практически совпадала, а рабочий диапазон двигателя был крайне мал (приблизительно всего от 250 до 450 оборотов в минуту). Ну а куда деваться: меньше нельзя, выше не крутится… Фитильные карбюраторы имели весьма небольшой рабочий диапазон и при малом потоке смеси сильно «переливали». Фактически их настраивали только на рабочие обороты.

Ситуация поменялась примерно к 1915 году. Появление на Packard Twin Six настоящего карбюратора с жиклерами и управления опережением зажигания позволило решить две задачи. Во-первых, значительно увеличить мощность, увеличив рабочие обороты до 3000 в минуту, а во-вторых, снизить устойчивые обороты за счет введения специальной системы смесеобразования на малых оборотах. Иными словами, системы холостого хода.

Под капотом Packard Twin Six Town Car ‘1916

Все более поздние конструкции карбюраторов уже предусматривали регулировку и настройку смесеобразования на холостых оборотах, часто используя для этого режима отдельные дозирующие системы. Конечно, экология и даже ресурс для тех конструкций не были определяющими факторами, но моторы просто не могли работать на оборотах ниже тех, на которых мог создавать смесь карбюратор. Но затем система стала значительно сложнее.

Зачем нужны холостые обороты?

Пока мотор заглушен, никакого крутящего момента он, разумеется, не создаёт. Но и при работающем моторе мощность растет исключительно с ростом оборотов, а крутящий момент имеет пик в области средних или высоких оборотов (на наддувных двигателях момент появляется раньше, но тоже далеко не с нуля).

Чтобы нагрузить мотор полезной нагрузкой, нужно, чтобы он уже устойчиво крутился и был готов создавать крутящий момент. Иначе он просто заглохнет. Простите, что так сложно объясняю простую вещь, но это крайне важный для понимания дальнейшего момент.

Нагрузить ДВС можно только если он уже работает на устойчивых и достаточных для восприятия нагрузки оборотах. Никаких способов обойти это ограничение нет. Можно только избежать этой проблемы, используя дополнительный двигатель, который будет работать вместо ДВС до достижения тем рабочих оборотов. Например, такую функцию выполняет электромотор на гибридах или пневматический стартер с избыточной мощностью.

Те обороты, с которых мотор может воспринимать нагрузку, и называются холостыми.

Все обороты выше холостых — рабочие. Ниже начинается зона пусковых оборотов, на которых двигатель не переносит нагрузку по тем или иным причинам. Для большинства моторов легковых автомобилей холостые обороты составляют 500-900 оборотов в минуту, что не так уж мало. В случае использования АКПП можно немного «схитрить» и установить холостые обороты без нагрузки со стороны трансмиссии ниже, повышая их только при включении режима «Drive» в коробке.

Почему холостые обороты не постоянны?

При разных системах питания причины изменения холостых оборотов различны. На ДВС с простыми нерегулируемыми карбюраторами обороты зависят от нагрузки и смесеобразования. Если срабатывают автоматы увеличения оборотов, то с ростом нагрузки обороты будут падать. То же самое произойдёт из-за плохого смесеобразования, но этого стараются избежать, применяя различные системы холодного запуска, которые завышают обороты для обеспечения устойчивой работы двигателя.

Чем совершеннее система питания, тем менее заметны колебания. С простым карбюратором водитель сам регулирует холостые обороты. Его вмешательство требуется, если температура двигателя или нагрузка на него отличаются от выставленных при регулировке холостых оборотов. С электронным карбюратором с автоматом холодного запуска водитель уже ничего не регулирует, но обороты заметно повышаются для обеспечения устойчивой работы до прогрева.

Под капотом ВАЗ-2107 Жигули ‘1997–2006

Системы впрыска разве что позволят немного завысить холостые обороты до прогрева лямбда-сенсоров и удержат их чуть повышенными до нормализации смесеобразования на 100-1000 оборотов в минуту. И ещё они могут немного увеличить обороты при увеличении нагрузки со стороны системы кондиционирования или нагрузки от генератора. Во всех остальных случаях исправная система должна поддерживать обороты практически постоянными, в пределах +/- 30 оборотов в минуту.

К сожалению, все способы регулирования не идеальны. Регуляторы ХХ и дроссельные заслонки с электроприводом со временем загрязняются, не все свечи и форсунки работают идеально, системы EGR пропускают газы, сбоят системы регулирования фаз, а у цилиндров может быть разная компрессия, отчего в реальной жизни на старых машинах обороты все же немного «гуляют»: излишне просаживаются под нагрузкой или наоборот, завышаются.

Почему холостые обороты именно такие?

Выбор холостых оборотов — это всегда компромисс. Увеличивать их – значит увеличивать расход топлива и теплоотдачу двигателя без нагрузки, что, очевидно, является плохой идеей и для гражданской машины не годится. Снижение же приводит сразу к нескольким неприятным последствиям.

Во-первых, нарушается смесеобразование. Процессы в ДВС динамические, и вся его конструкция рассчитана на рабочие обороты. При снижении частоты вращения ухудшается очистка цилиндров от отработанных газов, затрудняется наполнение цилиндров свежей смесью, растут потери на перепуск, а значит, падает и мощность.

Может, такое занижение ХХ сделает мотор хотя бы экологичнее? Тоже нет. Скорее, наоборот. Даже если двигатель сохраняет возможность восприятия нагрузки на оборотах менее холостых, его рабочий процесс будет далек от расчетного. Например, на оборотах менее 400-500 часто даже катколлекторы перестают прогреваться до рабочей температуры, а количество пропусков зажигания растет.

Серьезной проблемой является снижение давления масла и объема его подачи. Тут все просто: меньше обороты — ниже давление. При каком-то минимуме давления подшипники скольжения выходят из режима жидкостного трения, и ресурс мотора стремительно уменьшается. И чем выше нагрузка, тем выше должно быть давление, а значит, и обороты мотора.

Нагрузка на мотор уже на холостых оборотах может быть значительной (особенно с МКПП). Автоматические коробки передач способны предотвратить неприятности, но проблемы полностью не решают, хотя значительно увеличивают ресурс ДВС в целом. В результате давление масла на холостых оборотах должно быть уже достаточным для восприятия полной нагрузки на мотор. К сожалению, чем выше давление и производительность маслонасоса на холостых оборотах, тем больше избыток давления на рабочих. А значит больше расход топлива, меньше ресурс масла. Регулируемый маслонасос позволяет немного улучшить ситуацию, но в основном все же служит для компенсации избыточного снижения давления масла после прогрева двигателя, а не для снижения оборотов холостого хода.

На машинах с автоматической коробкой передач нужно учитывать и ее «пожелания». Ведь маслонасос АКПП приводится от коленчатого вала двигателя, а значит и работа коробки передач зависит от оборотов холостого хода. При слишком малых оборотах давления не хватит на корректную работу механико-гидравлической системы управления. А для систем старт-стоп приходится устанавливать гидроаккумуляторы и дополнительные электронасосы. Это позволяет гидравлике включаться в работу сразу при запуске двигателя, а не спустя пять-десять секунд.

Привод различного навесного оборудования тоже создает сложности. Генератор, насосы ГУРа и кондиционера и помпа системы охлаждения имеют ограниченный рабочий диапазон, поэтому передаточное отношение системы привода дополнительных агрегатов подбирают с учетом максимальных оборотов двигателя. А минимальные обороты любого из устройств и нагрузка на подсистемы машины ограничивают нижнее значение холостых оборотов. Слишком большое снижение оборотов может привести к перегреву многоцилиндровых моторов из-за нарушения циркуляции жидкости, к разряду аккумулятора или неработоспособности системы кондиционирования. Правда, эти проблемы тоже решаемы.

Тут выручают переход на электроприводы усилителя руля, насосов системы охлаждения и кондиционера и установка регулируемого привода помпы. К счастью, генераторы имеют очень большой рабочий диапазон и не теряют КПД при высоких оборотах. Но у этих мер есть и недостатки. Зачастую они влекут за собой лишние затраты, а часто — и снижение КПД систем за счет двойного преобразования энергии.

Вибрация мотора при снижении оборотов в основном связаны с неустойчивостью рабочего процесса, но есть у неё и несколько других причин. Например, система подвески ДВС умеет гасить колебания только в определенном диапазоне частот. И чем ниже обороты, тем сложнее гасить возникающие вибрации. Причём помимо вибраций, передаваемых на кузов и влияющих на комфорт водителя и пассажиров, существует еще такая вещь как крутильные колебания, которые разрушительно действуют на трансмиссию и колеса.

Чем ниже обороты мотора, тем сложнее их гасить. Приходится или использовать не блокируемые гидротрансформаторы или двухмассовые маховики, или сочетание двух технологий одновременно. Повышение оборотов холостого хода позволяет снизить колебания момента при каждом обороте, отодвинуть частоты всех колебаний дальше от резонансных и сделать работу всех систем подавления вибраций эффективнее.

Зачем знать какой расход топлива на холостых оборотах?

На самом деле есть и более важные события, которые обязывают узнать об объемах расходуемого топлива автомобилей на холостом ходу. Это случаи когда водитель с пассажирами попадает в ситуацию, где дальнейшее движение автомобиля физически невозможно и существует риск остаться в зимний период один на один со снежной стихией.

В нашу редакцию позвонил человек со окутанного снегом Крыма, застрявший в новогодние каникулы на крутом серпантине, ведущего на плато крымских гор Ай-Петри. Небольшая сошедшая лавина перекрыла движение в обоих направлениях. Водитель с членами своей семьи, включая детей, интересовался насколько хватит ему топлива для работы двигателя на холостом ходу с целью обогрева салона авто. Ведь неизвестно сколько пришлось бы ждать внедорожного транспорта спасателей и прочей спецтехники.

Как изменить обороты?

Внимательные автовладельцы всегда тщательно следят за автомобилем и его состоянием. Это дает существенную экономию на ремонте и расходе топлива, снижает риск поломок и аварий. Как снизить обороты двигателя на холостом ходу? Как уже отмечалось, это можно сделать самостоятельно или с привлечением специалиста. Для работы нужно приготовить:

• штатный набор инструментов;
• новые или б/у хомуты;
• прокладки новые.

Холодный мотор после его включения обычно некоторое время работает на повышенных оборотах. После прогрева они падают до нормы холостого хода, которая равняется 800-1000 об/мин. Точное их количество указано в каждом руководстве по эксплуатации автомобиля. Если же они не приходят в норму, нужно найти и устранить неисправность.

Если на автомобиле установлен двигатель карбюраторного типа, то неисправности могут быть такими:

• разрегулированный карбюратор;
• подсос воздуха в соединениях шлангов;
• неисправности проводки и клапана, регулирующего холостой ход;
• неправильная работа системы зажигания;
• грязный воздушный фильтр.

Регулировка делается довольно просто. На старой машине нужно:

• снять карбюратор и прочистить его;
• проверить работоспособность резиновых шлангов и прокладок;
• заменить изношенные хомуты.

Грязный карбюратор часто бывает причиной увеличения холостых оборотов. Поэтому его нужно тщательно промыть после чистки. Если нет собственного опыта в этом деле, лучше пригласить специалиста. Шланги можно проверить на работающем двигателе путем их пережимания.

При проведении процедуры следует внимательно прислушиваться к работе двигателя. Изменение количества оборотов является указателем того, что вы нашли нужный шланг. Порванные прокладки и неплотные хомуты позволяют воздуху проникать в мотор. Обороты от этого увеличиваются.

В инжекторном двигателе невозможно механическим способом отрегулировать количество оборотов. Они зависят от прошивки бортового компьютера. Для их изменения нужно перепрошивать систему управления холостым ходом. Сделать это может только специалист. Но не следует слишком занижать обороты, так как это приведет к преждевременному износу генератора.

Перед началом эксплуатации нужно проверить правильность выставления зазоров в газораспределительном механизме, чистоту воздушного фильтра, исправность свечей, работу заслонки обогащения рабочей смеси. Далее готовится отвертка с прибором регулировки холостых оборотов. Использовать ее нужно только в том случае, если остальные принятые меры не привели к ожидаемому результату.

Работа выполняется в несколько этапов:

• Выключается зажигание, концы проводов прибора подсоединяются в соответствии с технологической картой, приложенной к нему. После этого двигатель запускается и винтом регулировки количества смеси устанавливается частота вращения по прибору 800 об/мин.
• Следующая операция связана с винтом качества. Его регулировкой добиваются содержания СО₂ в выхлопных газах не более 3%.
• Опытные автомобилисты регулируют холостые обороты по слуху. Они поочередно вращают винты количества и качества, добиваясь ровного рокота двигателя на всех режимах его работы.

На двигателях, оснащенных инжектором, иногда приходится регулировать холостые обороты заменой датчика холостого хода. Поменять его довольно просто, имея в руках фигурную отвертку. Последовательность операций:

• в ближайшем магазине по продаже автозапчастей нужно приобрести новый датчик;
• открыть капот и отсоединить минусовую клемму аккумулятора;
• найти старый датчик и отсоединить от него колодку с проводами;
• отверткой открутить крепежные винты (2 шт.) и демонтировать устройство;
• заменить уплотнительное кольцо и поставить новый датчик на место;
• завернуть винты крепления и подключить колодку с проводами.

Новый датчик должен сразу же после запуска двигателя начать свою работу по регулированию оборотов холостого хода. Внутри этого приборчика находится электродвигатель и игла, регулирующая поступление воздуха в двигатель. От количества воздуха зависит показатель оборотов двигателя. При необходимости можно начинать движение даже на холодном моторе.

Нужные обороты

Масляный насос получает номинальный уровень производительности с 2,500 об. в мин. А вот при 1,500 – 1,800 оборотах нагрузка приводит к масляному голоданию, больше всего вреда наносится шатунным подшипникам(вкладышам) скольжения, а также поршневым компрессионным кольцам.

• Топливовоздушная смесь сжигается не в идеальных условиях. В камерах, на днищах поршней и тарелках клапанов остается нагар. При работе такая сажа нагревается и поджигает топливо, при этом искра на свече отсутствует.
• При необходимости быстро поднять обороты при езде с низких передач, водитель жмет на акселератор, однако авто почти не набирает скорость, до того времени как двигатель не получает нужный крутящий момент. Но после этого включается более высокая передача, а коленчатый вал снова понижает частоту вращения. Нагрузка при этом огромная, смазки мало, помпа вяло перекачивает антифриз, что и приводит к перегреву.
• И хотя многие так не считают, сэкономить горючее при этом не удастся. Когда мы жмем на газ, топливная жидкость обогащается, однако сгорает она не вся, и получается, что мы расходуем ее впустую.

В машине, имеющей бортовой компьютер, можно увидеть отсутствие экономии при езде «в натяг». Нужно лишь посмотреть на экране мгновенное потребление горючего.