0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Из чего можно сделать болид «Формулы-1»

Из чего можно сделать болид «Формулы-1»

Лучший гид для тех, кто хочет завести команду, но не имеет денег.

Из спичек

Вот что бывает, когда есть 956 тысяч спичек, 1686 тюбиков клея и шесть лет безделья! Зато суммарная стоимость точной (только деревянной) копии болида «Макларен-Мерседес» Мики Хаккинена составила в итоге шесть тысяч евро.

Группе, обсуждающей сокращение бюджета команд «Формулы-1», стоит присмотреться к этой технологии, ведь машина, собранная Майком Арндтом, скорей всего, легче официального болида.

Из шоколада

Британская кондитерская компания Cadbury вложила в разработку болида 48 часов работы и 300 кг шоколада. Как видим, он тоже вышел легче тех, которые гоняются в «Формуле-1» прямо сейчас, и однозначно дешевле.

Из людей и картона

Цену этого сумеречного японского изобретения невозможно прикинуть даже приблизительно, ведь работорговля запрещена Уголовным кодексом. Но если вы в курсе расценок на черном рынке, можете ими поделиться.

Из растений (топиарий)

Эта живая скульптура стоит в саду штаб-квартиры «Уильямса». На ее создание ушло 11 лет — многие команды в «Формуле-1» живут меньше. Стоимость одной машины может варьироваться в пределах 200 тысяч рублей.

Из «Лего»

Датская компания, производящая детский конструктор, продает много продукции, связанной с «Формулой-1» – кучу болидов, пит-лейн и так далее. С таким разнообразием — почему бы не пойти дальше?

Получите — распишитесь. Точная реплика болида «Феррари» 2011 года, в нем может уместиться пилот и даже шины «Пирелли» – настоящие, гоночные. На разработку модели и руля к ней ушло несколько месяцев. Цена держится в секрете, но, надо думать, «Лего» отбили затраты продажами конструктора поменьше за пару дней.

Из банок «Ред Булл»

Удивительно, как «газированный» концерн до сих пор не провел самую сумасшедшую пиар-акцию в истории «Формулы-1» и не вывел болид из собственных банок на гоночный трек (хотя бы под эгидой «Торо Россо»). Пока Дитрих Матешиц подсчитывает, во сколько обойдется интеграция двигателя «Рено» в подобный проект и согласится ли поучаствовать Ньюи, продвижением компании занимаются какие-то энтузиасты.

Кстати, вряд ли этот болид выйдет дешевым — вы ведь видели цену одной баночки «Ред Булл», да?

Из бумаги

У энтузиастов из Венгрии ушло 5 дней на то, чтобы договориться с «Хунгарорингом», построить машину из бумаги и даже заставить ее проходить повороты. Можете сами прикинуть уровень их бюджета. «Зауберу» явно стоит присмотреться с этим парням — швейцарская машина, пожалуй, будет помедленнее.

Изо льда

В 2006 году «Макларен» праздновал свое 40-летие. А еще тогда за них гонялся Кими Райкконен. Конечно, англичане просто не могли не построить финну самый подходящий для него болид.

Правда, весит эта адская махина 2 тонны и для гонок явно не подойдет.

Из песка

«Ред Булл» просто ловко пропиарился на первом этапе сезона-2009, построив реплику своей машины на австралийском пляже Килда.

Из хлеба

В Сингапуре четырнадцать человек построили болид из хлеба и прочих сдобных изделий. Помимо семи поваров, над конструкцией трудились двое техников, двое художников и пять помощников. Они использовали более тысячи буханок хлеба 22 сортов, 16 кг закваски, 16 литров воды и по 1,5 кг соли и глазури соответственно. А еще в дело пошли чернила кальмара.

Но если кто подумает, что этот болид можно есть — то хотим вас расстроить: лучше не нужно. Потому как в процессе изготовления использовали и 13 литров лака, а он не очень хорошо действует на пищеварительную систему.

На изготовление хлебомобиля ушло 549 часов и $15 000. Достойный вызов сериалу «Кухня».

Из коробок для кроссовок «Пума»

Очередная пиар-акция, на сей раз — для нового магазина производителя спортинвентаря. Несмотря на то, что целевой аудиторией стали американцы (а точнее, жители Чикаго), британские креативщики братья Уилсоны выбрали болид «Формулы-1» 2010 год, нарезали кучу коробок из-под кроссовок и собрали полноразмерный макет.

Так-то «Пума» является техническим партнером сразу «Ред Булл» и «Феррари», так что выбор главной отличительной черты Королевы автоспорта понятен.

Из пенопласта

Майкл Салтер совершенно точно создал самый легкий болид в истории «Формулы-1» – выпилив его из одного цельного куска пенопласта. Машина не сделана по чьему-то образу и подобию, а обладает уникальным дизайном и аэродинамикой. Даже интересно поставить на нее двигатель и замерять показатели на конце какой-нибудь прямой.

Из одежды «Пума», брендированной под «Феррари»

На этот раз немецкий производитель уже пиарил целенаправленно сотрудничество со Скудерией — в итоговом результате даже легко угадывается F60, на котором ездили Райкконен, Масса, Бадоер и Физикелла.

Да и собирали машину на этот раз не в Америке, а в старом добром Лондоне на Карнаби-стрит. Хотя бы поэтому она вышла недешевой — цены на аренду в столице Великобритании просто леденящие! Собирали его тоже не обычные продавцы и не штатные конструкторы, а дорогие мастера из рекламного агентства GBH. При этом на болид ушло 88 пар спортивных штанов, полторы тысячи футболок и куча аксессуаров. С учетом стоимости официальной продукции «Феррари», модамобиль смог бы конкурировать по цене с настоящим гоночным.

Из шариков

Просто один из сильнейших декораторов мира, Фиона Фишер, родилась в Италии, во Флоренции. Болид «Феррари» в натуральную величину принес ей победу на конкурсе итальянских мастеров в 2003 году.

Из стаканов

Главный спонсор «Макларена» в 2013 году, Johnnie Walker, своеобразно объявили о сотрудничестве с командой «Формулы-1», собрав из фирменных стаканов их болид.

По словам режиссера «фильма», машина специально «драматично разбивается на мелкие кусочки, чтобы напомнить о хрупкости человеческой жизни». Выглядит чертовски эффектно.

Из камня

Три брата-албанца Джини выточили куска красного мрамора болид «Формулы-1» в 2010 году в небольшой деревушке Треш (нет, это не шутка!), которая расположена в 70 км от Тираны. За основу была взята машина «Феррари», и результат назвали тоже в честь Скудерии – «Россо Албания».

Весит болид 6 тонн, так что погоняться на нем точно не удастся. А вот восхититься работой парней и заказать у них камин — вполне. Да, они на самом деле никакие не эпичные скульпторы и не дизайнеры, а обычные печники.

Бонус. Из блоков «Майнкрафта»

А потом говорят, что новое поколение не смотрит «Формулу-1».

Импортозамещение

Ученики Детского центра автомобильного дизайна собрали в стенах Политехнического музея картонную копию болида «Маруся». Чертежи для вырезания составных деталей и логотипов представила сама команда. На работу ушло пять часов.

От салфетки до раллийной трассы – как построить гоночную машину

На гонке зрители обычно видят итог огромной работы, который подводит пилот автомобиля вместе со штурманом. Но до того как оказаться на кольце или гравийке, машина проживает целую жизнь – от рождения в виде эскизов на салфетках и компьютерного моделирования до тестовых испытаний гоночной трассой.

О том, как все происходит от и до, как попадают в эту профессию, каково работать с Алексеем Лукасом Люкьянюком и что такое постройка собственного раллийного автомобиля с нуля – Matador.tech рассказал инженер-конструктор петербургской компании Spectrum Suspension. Фирма разрабатывает и производит амортизаторы для гоночной техники в частности и широкого спектра особых транспортных средств – от квадроциклов и снегодоходов до здоровенных джипов и багги. Сергей Трухин, как и многие питерцы, — фанат ралли, сам строил себе гоночный автомобиль, поэтому в «Спектрум» он проектирует шасси раллийных автомобилей.

Инженер-конструктор Сергей Трухин (слева) с гонщиком Максимом Белюковым на тестовых заездах

Как все начиналось

Мое увлечение ралли и всем сопутствующим началось еще в универе. А там познакомился с техкомиссией, а дальше и с гонщиками. Стал ездить на гонки, смотреть, снимать фото и видео. Чуть позже выступал в роли штурмана, а дальше вписался в долгострой своей машины, на которой отрабатывал свои идеи и наталкивался на ограничения регламента. А так как финансы не позволяли сделать все в короткие сроки, то пока строил – меняли правила. И все это превращалось в финансовую дыру. Много усилий и мало удовольствия. От той постройки одно важное осталось – опыт.

Когда знаешь, как ремонтировать машину ночью в дождь, то проектируя современный автомобиль, это учитываешь.

Затем работал с коллегами, создав свое тюнинговое ателье, специализирующееся на Mitsubishi, в большей степени на доработках. Но хотелось создавать, развиваться, быть кем-то большим, чем просто программист/электронщик. И в Spectrum Suspension пошло развитие, так как я вижу возможность не только приблизиться к мировому уровню, а даже поконкурировать с ними.

Читать еще:  Регулировка дверей ваз 2114 своими руками

Я стал понимать, что такое машина на дороге, что значит комфорт, а что – спортивная собранность. В руках побывало большое количество устройств шведского, голландского производства. Прочитал много книг и патентов по устройству спортивных амортизаторов и тем самым добился значительных улучшений на нашем производстве. Иногда доходит до того, что просто зазоры в сотые миллиметра играют роль. И я стал акцентировать на таких мелочах.

Да и что там говорить, в автоспорте нет мелочей.


Тайны ремесла

Как это происходит? Сначала эскизы на салфетках, далее компьютерная модель, затем симуляция с расчетом усилий и сопротивлений. Потом чертежи превращаются в специальную программу для станка ЧПУ, который делает новые детали. Так недавно из-под моего «пера» родился клапан управления жесткостью для больших джипов. А благодаря слаженной команде вместе мы его быстро протестировали, убрали «детские болячки» и запустили в серию.

Я занимаюсь расчетом, компьютерным моделированием и геометрией раллийного автомобиля. Делаю так, чтобы машина не просто перемещалась в пространстве, а делала это на мировом уровне. И из-за этого приходится изучать иностранный опыт, учебники, литературу. Были попытки обратится к иностранным инженерам, но их помощь заканчивается как раз на том уровне, когда я начинаю задавать важные вопросы. Никто не хочет раскрывать тайн.

Пример расчета геометрии подвески автомобиля для кольцевых гонок

От амортизаторов – к гоночной машине с нуля

Компания, в которой трудится Сергей, имеет опыт в настройке подвесок многих машин и сейчас строит автомобиль класса «Прото». Машины этого класса по своим характеристикам очень схожи с классом R5, который является в своем роде предварительной ступенью перед машинами WRC. FIA сделала свод правил, по которым можно построить нечто похожее на R5, но своими силами.

Минусы такой машины – нет возможности участвовать в Чемпионате мира. Но если пройти ряд сертификаций и получить омологацию некоторых узлов, можно ехать в национальных чемпионатах, что мы и планируем сделать. Плюсы – в первую очередь, цена. Ford M Sport или Skoda стоят от 250 тысяч евро. Машина класса Proto в три раза дешевле.

Эволюция автомобиля

Все так сложилось, что не создать этот прототип было невозможно. Все равно он бы появился. Тут и мое увлечение ралли, и собственный гоночный автомобиль, и необходимость проводить большее количество тестов амортизаторов. Мы собрали достаточно данных для постройки. Это были чертежи нашей заготовки – «Лады», трехмерные сканы узлов «Субару» и дополнительных деталей: радиаторов, бачков, печек и т.д. И я стал постепенно создавать глобальную 3D-модель нашего проекта. Начиная со скелета, который определяет, как будет шевелиться подвеска, и заканчивая дизайном внешнего вида.

По подвеске очень серьезно помогала английская и американская литература, а также пара знакомых, работающих в Aston Martin. Иногда помогали советами ребята, занимающимися таким же проектом в Польше.

Мы сразу планировали, что проект не единичный, и нам надо отработать повторяемость и быстрое изготовление серии. Так что первой машиной стал мул, на котором мы откатали первые наши «предположения» о том, как должен вести себя раллийный автомобиль на гравии. А второй – это уже предсерийная машина, на которой собраны уже подрамники нашего изготовления и оригинальная геометрия подвески. Если другими словами, то первая машина была с подрамниками Subaru Impreza STI, а вторая – с нашими. Также на машинах используются моторы марки Subaru. Трансмиссия на муле была просто стандартная с Subaru Legacy, а для спорта заказана секвентальная КП из Чехии.

На тестах

Машина в первой итерации была с заимствованием каких-то геометрических параметров Subaru. Но как только мы приступили к испытаниям, то поняли, что генетика «Субару» чувствуется, даже несмотря на другой вид машины. А нам нужна была машина, двигающаяся как R5. А это крены, клевки, перенос веса и ходы подвески. В общем, другой баланс машины. И вот вторая «Эволюция», созданная в компьютере в то время, как первая была на сборке, теперь реализована вживую. На ней с Лукьянюком отстраивали нюансы.

Алексей Лукьянюк, которого в автоспорте называют Лукас, российский автогонщик, мастер спорта России международного класса по ралли, чемпион Европы по классическому ралли, Чемпион России и Эстонии по ралли.

Как проходит работа с гонщиками?

Работать с Лукасом очень легко. Во-первых, тесты – это сжатые сроки. Много не порассуждаешь, да и Леша – занятой человек, приезжает прямо к подготовленной машине. Спорить? Нее. В чем с ним приятно – он не просто бизнес-драйвер. Он сам крутил гайки, а также изучал литературу о гоночных машинах. Он тоже отлично понимает кинематику, и когда на тестах что-то не нравится, он говорит прямо, что именно. И это классно! Это экономит кучу сил и времени. Можно настраивать шасси четко в нужном направлении.

На тестах с Алексеем Лукьянюком

Эмоции от дела жизни

Кайф, конечно, от результата. От того, что он не просто показатель в графиках или какой-то объект, а то, что это быстрая машина, которая может двигаться на пределе возможностей. Класс ощущать, когда на трамплине приземляешься как будто в пух. То есть вроде должен быть удар о землю, а его не происходит. Когда двигаешься по очень плохой гравийной дороге, а не замечаешь ни ям, ни камней. Кайф от того, что результат работы кому-то нужен.

А снижает мотивацию отсутствие обратной связи. Вроде можешь бессонную неделю провести в расчетах и в обнимку с динамометрическим стендом, стремясь достичь поставленной заказчиком характеристики амортизаторов. А после гонки может не прийти никакого отзыва. Или сухое «Окей, вроде едет».

Что сложное? Да все не просто дается. Особенно когда подходишь к грани исследований. И если обращаться за советами, то лишь к людям, которые разбираются в этом и, так сказать, в теме. К примеру, при проектировании шасси современного раллийного автомобиля у меня остаются открытые вопросы, но как только я нахожу инженера (к примеру, в команде, выступающей в ERC) и начинаю задавать такого типа вопросы, ответом может быть лишь тишина. Уже никто не хочет делиться секретами. Это с одной стороны угнетает, а с другой понимаешь, что, кажется, дошел до уровня, в котором конкуренция.

Находка журналиста

Спустя почти 8 лет после провала, журналисту Льву Шугурову удалось обнаружить в архиве Отдела главного конструктора МЗМА чертежи деталей, из которых был собран «Сокол-650». Юноша любил и увлекался автомобилями, он решил во всех деталях изучить то, что посчастливилось раздобыть. По мнению Шугурова, провал «стрел» был связан не только с плохими настройками автомобиля. Детальнее о своем расследовании Лев рассказал только в 2001 году российскому печатному изданию «Формула 1».

По его мнению, большое количество деталей «Сокол-650» были совсем непохожи на аналог Auto Union по массе и конструкции. Помимо этого, не были соблюдены некоторые пропорции, которые так необходимы для гоночных болидов! К слову, вес советского автомобиля на тот момент был 632 килограмма, не учитывая вес масла, воды и топлива, а вес мирового аналога- 470/580 килограммов. Более того, лошадиных сил под капотом «серебряных стрел Сталина» тоже было меньше: 152 л.с. против 155-190 л.с. у мировых конкурентов.

Переделываем

Подготовка автомобиля к гонкам – самая интересная часть работ. Мы облегчили автомобиль, выкинув из него всё лишнее: интерьерный пластик, обшивки дверей и потолка, шумоизоляция и пассажирские сидения попали в мусорку первыми. На все работы ушло менее двух часов вместе с перекурами. На СТО за такую работу просят от 3 000 до 4 000 рублей, которые мы решили сэкономить.

Следующий шаг – покупка анатомического гоночного кресла, креплений к нему и четырехточечных ремней безопасности. Найти все это в Санкт-Петербурге можно на авторынке, например, на улице Фучика. Из трех предложенных спорткресел по удобству посадки наиболее подошло среднее по цене. Правда, оно вышло дороже, чем мы рассчитывали, за счет омологации (действующего разрешения) для участия в профсоревнованиях. Такой же «ковш», только с просроченной лицензией, можно найти вдвое дешевле, но на поиски времени не было.

Затраты:

1) Спортивное анатомическое кресло – 12 000 рублей;
2) Крепления для кресла – 1 500 рублей;
3) Четырехточечные ремни безопасности – 2 500 рублей.

Итого: 16 000 рублей.

Хорошо бы купить ещё и спортивный руль взамен штатного «троллейбусного», но ничего «гоночного» для ВАЗ-2106 не подвернулось. Забегая вперёд, скажем, что руль лучше поменять сразу, хотя это не входит в обязательные требования. Ездить по треку с большим и тонким ободом очень неудобно.

Оставалась самая кропотливая часть работ – установка каркаса безопасности и монтаж всего вышеперечисленного в машину.

Дело было поручено питерской компании «ProstoR Motor Sport», которая как раз и специализируется на постройке автомобильных систем безопасности для участия в соревнованиях. Причём на стапелях мастерской были замечены болиды, явно участвующие в профессиональных гонках.

Фотографии Дмитрия Казакевича

Поскольку постройкой спортивного автомобиля мы занимались впервые, рекомендации технического директора компании Дмитрия Казакевича оказались очень кстати. Выяснилось, что для того, чтобы нашей «шестерке» стать гоночным «болидом», одного вваренного каракаса недостаточно.

«Настоятельно вам рекомендую усилить задний мост», — посоветовал Дмитрий. «Это слабое место всей заднеприводной вазовской линейки. Кроме того, не лишним будет снизить центр масс автомобиля – так он будет меньше крениться в поворотах и им будет легче управлять. Самый быстрый способ этого добиться – просто обрезать пружины».

Читать еще:  Как открыть капот на дастере

Ну а главное, по мнению эксперта «ProstoR Motor Sport» — бороться с лишним весом. Особенно тогда, когда мощность машины невелика и увеличить её возможности нет. Кстати, несмотря на то, что мы выкинули из машины почти весь интерьер, глаз специалиста приметил ещё как минимум 20-40 кг потенциального балласта. Будем избавляться!

В итоге, помимо установки каркаса и сиденья, мы согласились и на обрезку пружин, а вот усилением моста пренебрегли. Как оказалось, напрасно.

Затраты:

1) Изготовление и установка каркаса безопасности – 30 000 рублей;
2) Работа по переделке штатных мест под крепления спортивного кресла и его установка вместе с ремнями – 3 500 рублей;
3) Снятие/установка и обрезка штатных пружин – 2 500 рублей.

Итого: 36 000 рублей.

Теперь можно отправляться на трассу – все требования для участия в соревнованиях нами соблюдены. Для этого понадобилась одна неделя и, в общей сложности, 123 560 рублей. Но, как оказалось, это еще не все затраты, которые нам предстояли…

Миф 5

Еще один очень распространенный миф: «Все гонщики используют перегазовку для того, чтобы быстро переключать передачи». Развеиваю и этот миф.

Перегазовка — это процесс, который был необходим на старых автомобилях, на которых стояли гражданские синхронизированные коробки передач, и синхронизация происходила некорректно. Поэтому быстрое переключение передач вниз было осложнено. И для того, чтобы включить передачу вниз как можно раньше, на высоких оборотах, нужна была перегазовка, а именно: нужно было раскручивать первичный вал коробки передач для того, чтобы угловые скорости вращения первичного и вторичного валов более-менее совпадали. Что позволяло действительно переключить передачу своевременно. Повторюсь — это было связано с несовершенством коробок и с большими нагрузками, которые ложились на эти коробки передач на спортивных автомобилях.

Перегазовку можно еще, наверное, использовать, когда движешься зимой на автомобиле с механикой, подъезжаешь к светофору и проворонил своевременное торможение и понимаешь, что на этом ледяном покрытии надо как-то тормозить, а нажать на педаль тормоза ты не можешь, потому что либо сработает АБС, либо колеса заблокируются. Вот в этом случае можно было бы использовать торможение двигателем, и для того, чтобы включить пониженную передачу, возможно, понадобится перегазовка.
Многие думают, что перегазовка — это на выжатой педали сцепления нажать педаль газа. Это не так. Рассказываю, как правильно делать перегазовку.

Вот вы едете. Вам нужно тормозить, после чего переключаться на пониженную передачу. Например, речь о переключении с 3 на 2 передачу. Вы понимаете, что в этой ситуации включить вторую передачу быстро вам не удастся. Тогда вы правой ногой отпускаете газ и нажимаете на тормоз, левой ногой выжимаете сцепление, выключаете передачу, отпускаете сцепление, переносите правую ногу с тормоза на газ, кратковременно, но сильно давите на педаль газа. Повторяю, в этот момент — нейтральная передача, а педаль сцепления отпущена. После чего выжимаете сцепление и быстро включаете пониженную передачу. Фишка здесь в том, чтобы нажать газ при отпущенной педали сцепления — то, чего практически никто из любителей не делает.

Поэтому то, чем занимается большая часть пилотов — любителей, можно назвать мотоциклетным термином «подгазовка» — это когда на выжатом сцеплении нажимают на педаль газа. При движении на мотоцикле это нужно для того, чтобы при включении пониженной передачи и отпускании на ней сцепления, заднее колесо на мотоцикле не заблокировалось. На автомобиле подгазовка играет незначительную роль. Я бы, наверное, ее применил, если. ну, представим себе: я еду на лимузине с механической коробкой передач и везу ну очень важную персону, и мне нужно везти его настолько комфортно, чтобы у него строчки в газете, которую он в данный момент читает на заднем диване, не слились ни в коем случае. Вот в этом случае я использовал бы подгазовку для максимально комфортного движения на лимузине с механической коробкой. В остальных случаях подгазовка не имеет никакого практического смысла.

Что касается перегазовки пяткой, стопой или ребром стопы, то это всё ужасно древние фишки. На моей первой раллийной ГАЗ — 2410 педаль имела такую своеобразную форму — форму сардельки. Вот на «Волге» синхронизация проходила крайне неудачно, так что приходилось это использовать. Но это каменный век.

  • » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
  • E-mail

Дата Категория: Транспорт

Гоночный автомобиль «Формулы-1» получил свое название по особому рецепту топлива, которое в нем используется. У такого автомобиля двигатель намного мощнее, чем у обычной легковушки. Рост мощности достигается за счет увеличения объема двигателя, то есть полного объема камер сгорания в его цилиндрах.

Двигатель средней мощности для легкового автомобиля имеет объем не более 61 кубического дюйма. «Формула-1» может иметь в три раза больший объем двигателя и развивать мощность в 500 лошадиных сил (л.с), что вчетверо и даже впятеро превосходит мощность обычного легкового автомобиля.

Чтобы полнее использовать огромную мощность двигателя, корпуса гоночных автомобилей имеют специальную аэродинамическую форму, призванную обеспечить минимальное сопротивление воздуха. Шины их колес делаются сверхширокими — для лучшего сцепления с дорогой и, следовательно, более безопасного движения. Особая подвеска обеспечивает устойчивость и противодействует заносу автомобиля даже тогда, когда он совершает крутые виражи на большой скорости.

Гоночный автомобиль «Формула-1»

Автогонщику достаточно одного взгляда на приборный щиток в кабине, чтобы знать, какой в автомобиле запас топлива, температура воды, давление масла и другие параметры.

Сверхмощные дисковые тормоза из углеродного волокна (ниже) должны выдерживать огромную тепловую нагрузку при работе на гоночных скоростях.

Кузов для быстрой езды

Низкие, широкие корпуса гоночных автомобилей отлиты из легкого, но прочного углеродного волокна. Форма их кузова такова, что помогает автомобилю использовать воздушный поток, который образуется при высоких скоростях. Скошенный передний край (ниже, слева) и задние обтекатели — спойлеры заставляют воздух давить на автомобиль вниз и не дают ему оторваться от земли.

Шины гоночного болида

Шины должны соответствовать дорожным условиям. Шины гоночных автомобилей шире обычных и могут быть почти гладкими — для сухих треков. Или иметь специальный протектор на случай дождя.

Двигатель гоночного болида

Чтобы двигатель был одновременно мощным и экономичным, в гоночных машинах на него устанавливают (рисунок ниже) компьютерную систему впрыска топлива и электронные регуляторы частоты вращения двигателя, температуры воды и масла и других важных параметров.

Десять цилиндров придают мощность этому специальному двигателю, предназначенному для гоночных автомобилей.

Гоночный автомобиль «Формулы-1» (на верхнем рисунке) мчится намного живее легкового автомобиля и выделяет куда больше тепла. Чтобы снять избыточное тепло, радиатор автомобиля охлаждается воздушным потоком (рисунок ниже), когда гоночная машина с ревом мчится по треку со скоростью, близкой к 180 миль в час.

Особая подвеска гоночной машины

Подвеска гоночных автомобилей должна обеспечивать надежное сцепление колес с дорожным полотном на поворотах при большой скорости.

Читайте также:

  • Кто купил Force India (помимо Стролла)?
  • Хотите купить Ferrari? Готовьте 1,37 млрд долларов. Forbes рассказал о стоимости, прибыли и убытках команд Ф1
  • Прост: Я напрасно купил команду

Второе, что нужно знать: подержанную машину купить будет тоже не так просто. Прошлогоднюю никто не продаст. И позапрошлогоднюю тоже. Дело в том, что команды даже из конца пелотона очень бережно хранят свои секреты, чтобы конкуренты не смогли купить, разобрать и подсмотреть технические ноу-хау.

Из-за этого самый свежий болид, который можно встретить на рынке, будет эпохи прежнего технического регламента – года 2013-го или старше. Есть варианты и подешевле – из девяностых или восьмидесятых. Еще более ранние формулы представляют больше художественную, а то и антикварную ценность, а потому будут стоить дороже.

К покупке болида стоит накопить несколько сотен тысяч долларов. Если есть желание взять не самый дешевый, а все же выбрать тот, что больше понравится, то лучше сразу выделить пару миллионов долларов. Цена зависит от того, какую историческую ценность имеет та или иная машина. За эти деньги вы получите… недвижимость. В болиде не будет стоять ни мотора, ни коробки передач.

Так что приготовьтесь к тому, что для заездов понадобится подходящий двигатель, настроенная подвеска и команда хотя бы из 15 механиков, чтобы привезти все это на трассу и подготовить к заезду. И тогда да: можно будет почувствовать себя Льюисом Хэмилтоном или Михаэлем Шумахером. Даже водительские права не нужны, не говоря уже о суперлицензии. Разве что придется пройти медкомиссию.

Пожалуй, самый простой способ предложила этой зимой британская фирма Tour de Force, она же TDF. Ее спецы раздобыли пять машин из Формулы 1 2011 года: две Sauber и три Marussia. После чего перебрали подвески, а также установили на автомобили собственные двигатели. Вместо атмосферных V8 появились рядные турбочетверки объемом 1,73 литра мощностью более 600 лошадиных сил. Вместо семиступенчатых коробок – шестиступенчатые. Плюс, поскольку FIA все равно вас не оштрафует, машины удалось сделать существенно легче.

Marussia TRF F1

В итоге вы получаете настоящий болид Формулы 1, который по динамике уступает оригиналу всего 5%. Зато настроен он более по-граждански, а значит непрофессионалу будет легче с ним справится.

Цена вопроса – $1,9 млн. Плюс плата за аренду трассы и за работу механиков TDF, без которых машина все равно не поедет. Ну и ресурса мотора хватит лишь на три тысячи километров – это дистанция десяти гонок Формулы 1. После этого нужно будет покупать новый двигатель.

Читать еще:  Как выглядит граната на машине

Из плюсов: разгон до 100 км/ч менее чем за две секунды, максималка более 320 километров в час и перегрузки в 4G. Но мы бы на вашем месте не стали сразу отдавать два миллиона долларов, а уточнили: вдруг TDF готовы за пару сотен тысяч устроить предварительный тест-драйв? Контакты можно найти на сайте, но учтите: сейчас компания на карантине.

Ariel Atom

Все вышеперечисленное слишком сложно? Хочется формулу, на которой можно будет доезжать до трассы по дорогам общего пользования и которой не потребуется команда из 15 человек? Что-то подобное действительно существует. Встречайте Ariel Atom.

Идея этой машины впервые была реализована в Великобритании в 1996 году. Что, если построить максимально быстрый автомобиль, но в качестве технического регламента взять правила сертификации дорожных машин? Вот что получается с такими вводными.

Фото: Motor1 Hungary

По сути это открытый болид, в котором нет ни крыши, ни боковых окон: за доплату можно заказать лишь небольшое ветровое стеклышко. Трубчатая рама, полностью независимые подвески открытых колес, которые согласно требованиям прикрыли крылышками, центральное расположение двигателя, задний привод.

Вес – 595 килограмм, это меньше, чем у современных болидов Формулы 1. При этом управлять машиной можно с обычными правами. Даже прокатить кого-то вполне реально – автомобиль двухместный.

Подвеска полностью регулируется, причем делается это вручную, обычным ключом. Изначально настройкой шасси занималась компания Lotus, которая знает толк в управляемости.

Несмотря на то, что Atom с момента своего появления внешне мало изменился, нынешнее его поколение – уже восьмое. За все эти годы машина оснащалась самыми разными моторами, причем самый мощный вариант долгое время мог похвастать рекордом круга трассы Top Gear, где испытываются только машины для дорог общего пользования.

Нынешний Ariel Atom оснащается двухлитровым мотором Honda с компрессором, который выдает до 350 л.с. Разгон до 100 км/ч занимает у этой машины менее трех секунд, а вот максимальная скорость невелика – всего 261 км/ч. Зато в отличие от Формулы 1 Atom еще вашим внукам послужит: ресурс мотора Honda рассчитан на сотни тысяч километров. Радует и цена – от $75 тысяч. В Великобритании эта машина стоит немного дороже.

BAC Mono

Аббревиатура BAC напоминает имена китайских автоконцернов, но на деле это британская фирма из Ливерпуля. Компания выпускает единственную модель – Mono. Внешне машина чуть меньше похожа на формулу, нежели Atom, но по своей сути даже ближе к настоящему болиду.

Главное отличие – Mono является одноместным автомобилем. Это позволило снизить вес до 540 килограмм. Машина обладает стальным каркасом, остальные детали сделаны из армированного пластиком волокна.

Мотор объемом 2,5 литра развивает те же 340 л.с., что и в Ariel Atom, но в случае BAC двигатель – атмосферный. Со всеми вытекающими преимуществами в виде отсутствия турбоямы. Сделан он знаменитой компанией Cosworth на основе стандартного блока Ford. И это гоночный двигатель, так что о ресурсе как у Honda Civic даже не мечтайте. Коробка передач не механическая, а автоматизированная: похожие ставятся на болиды Формулы 3.

Фото: Jeff Bloxham / Motorsport Images

Кстати, если в Atom мотор стоит в центре и поперечно, то создатели Mono разместили агрегат продольно, сделав двигатель частью силовой структуры кузова: это также роднит машину с болидами Формулы 1.

Динамика разгона впечатляет. До сотни машина разгоняется за 2,8 секунды, а ее максимальная скорость превышает 270 км/ч.

На первый взгляд Mono выглядит отличным вариантом для желающих как следует погонять. Но при прямом сравнении BAC не удается как-то существенно превзойти тот же Atom. К тому же новичок, который выпускается с 2011 года и недавно пережил существенную модернизацию, обойдется вам значительно дороже – более 200 тысяч долларов. Вот сайт производителя.

Caterham Seven

Строго говоря, эта легендарная машина по современным меркам не совсем является формулой или болидом. Но эти нюансы не делают Caterham менее привлекательным вариантом. Из всей нашей подборки модель Seven – самая медленная. Но в то же время и самая эмоциональная машина.

Caterham Seven 620R

Да, по фото вы уже должны были понять: без погружения в историю тут дело не обойдется.

Итак. В середине прошлого века в Великобритании жил и прекрасно обходился без смартфонов и интернета выдающийся автомобильный конструктор Колин Чепмен. Он известен как основатель команды и автопроизводителя Lotus.

Колин Чепмен и машины Lotus F1

Фото: Motorsport Images

Имя Lotus уже встречалось в этой статье: специалисты этой фирмы работали над Ariel Atom. Но в пятидесятые Lotus только начинал завоевывать гоночные трассы, а позже и дороги общего пользования.

Колин Чепмен совершил революцию в постройке гоночных машин, поставив характеристики шасси выше возможностей двигателя. Все равно, сколько у тебя мощности, когда твоя машина ничего не весит и обладает отличной управляемостью.

По этому принципу Чепмен строил болиды для Формулы 1, этот же принцип он перенес в гражданское автомобилестроение. И не просто перенес: первыми машинами Lotus стали гоночные болиды, просто адаптированные для дорог общего пользования.

Именно такой стала легендарная модель Lotus 7, которая появилась в 1957 году. Классическая для тех лет гоночная машина из трубчатой пространственной рамы и алюминиевой облицовки с классической компоновкой двигателя и трансмиссии. Хуан-Мануэль Фанхио гонялся на чем-то подобном.

Фото: Эрик Гилберт

Рик Литтл за рулем Lotus Seven 1959 года

Фото: Майкл ДиПлеко

Чтобы этот автомобиль можно было продавать простым покупателям, в компании Чепмена придумали отличный вариант. Машина продавалась не целиком, а в виде набора запчастей. Из этого набора покупатель сам собирал автомобиль. По тогдашним законам подобный болид считался самоделкой, а для самоделок технические регламенты были куда более толерантны. Даже налог с покупки можно было не платить.

Не хотите собирать сами? Попросите официального дилера. Одним из таких дилеров в Великобритании была компания Caterham. И после того, как в 1972 году Lotus прекратил производство модели Seven, Caterham выкупила оборудование и продолжила постройку машин уже под собственной маркой.

Производство продолжается по сей день. Речь о очень легких машинах массой около полутонны. С передним расположением мотора, механической коробкой и классическим задним приводом.

Caterham Seven SuperSprint

Моторы используются от обычного Ford Focus разной степени форсировки. Вы знали, что простой атмосферный 1,6, который ставился на Ford Focus второго и третьего поколения, способен разогнать легкий автомобиль до 100 км/ч не за 11,8, а за 5 секунд? А двухлитровый и с компрессором – уже менее чем за три секунды.

Стоит Catarhem в Великобритании от 27,5 до 50,5 тысяч фунтов стерлингов. Согласитесь, джентльмены, чертовски выгодная покупка! Ознакомиться можно здесь.

В поворотах более жесткая настройка стабилизатора способствует появлению избыточной поворачиваемости. Машина станет более резкой на входе в поворот и будет хуже держать трассу в апексе. Более гибкая настройка способствует недостаточной поворачиваемости. Болид мягче входит в поворот и обладает лучшим сцеплением в апексе. Но если машина излишне мягкая, то теряется эффективность ее аэродинамики.

Впрочем, жесткость стабилизатора можно запрограммировать. Жесткость невозможно регулировать механически во время гоночного уик-энда, поэтому она зависит от скорости в повороте и участка поворота. Их деформация запрограммирована. Стабилизаторы становятся жестче ближе к апексу и более гибкими — ближе к выходу из поворота.

Но поскольку команда не может вмешиваться в работу стабилизаторов в закрытом парке, то играются с давлением в шинах – еще один параметр, влияющий на баланс машины. Если у болида избыточная поворачиваемость, а необходима небольшая ее недостаточность, то следует увеличить давление в передних шинах. Но и тут маневры команды ограничены рекомендациями Pirelli, которая устанавливает на каждую гонку минимальные значения давления. Команда может повлиять на давление, нагревая шины с помощью термочехлов, которые вскоре будут запрещены в Ф1.

Стоимость автомобиля Формулы-1

Мы в самом начале говорили, что болиды Формулы-1 меняются каждый год, а, следовательно изменяется и стоимость каждого из них. Сейчас затраты на изготовление болида выше, чем были раньше, ведь на данный момент автомобили наиболее техничны. Но стоимость автомобиля зависит и от его заслуг в прошлом. Для примера можно взять «Беннетон» 92 года, на котором выступал Михаэль Шумахер. За него отдали 1,1 млн. евро. Естественно, дороже обошёлся чемпионский Феррари Михаэля, за него отдали в шесть раз больше. Одним из самых дорогих является болид далёкого 1954 года, на котором выступал сам Фанхио и который принёс ему четыре победы в Гран-при. Его приобрели за 32 млн. евро.

Переднее антикрыло болида Заднее антикрыло

Сколько же стоит современный болид Формулы-1? В среднем, сумма 15 млн. евро, но это только материалы и софт. Если же разделить болид на компоненты, то корпус оценивается в 3.2 млн. евро, двигатель — 2. 7 млн. евро, электроника — 4 млн. евро. И это только себестоимость материалов и затраты на создание отдельных деталей. Сейчас же создать полностью работоспособный и конкурентоспособный автомобиль для сезона составляет максимум 145 млн. долларов. Можно вложить и большую сумму, но правилами это запрещено, ибо тогда будет преимущество у этого болида. По подсчётам же одного из бывших инженеров Формулы-1, минимальный бюджет для создания гоночного автомобиля с нуля — 97 миллионов долларов, а это команда, создание деталей и сборка. Как видим, Формула-1 не совсем дешёвое занятие.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector