Дрифт подвеска на классику

Дрифт подвеска на классику

Подготовка “классики” к зимнему дрифту.

Не для кого не секрет, что зародившись в Японии, дрифт очень скоро стал широко распространяться по всему земному шару. И неудивительно, что в какой-то момент он добрался и до России. Поначалу это было лишь увлечением обладателей заднеприводных автомобилей во Владивостоке и Приморском Крае, вскоре дрифт добрался и до европейской части России, и со временем вырос в огромное автоспортивное движение.

Но сегодня речь пойдёт о бюджетном проявлении дрифта, а именно зимний дрифт на жигулях или как его еще называют — дубас. Но чтобы получать максимальное удовольствие от данной процедуры, в первую очередь нужно знать КАК правильно собрать отечественный автомобиль для данной цели. Классика весьма удачно подходит для контролируемого заноса, но после нескольких важных доработок. В первую очередь это конечно двигатель, он должен быть максимально доработан. Не забываем и про максимальное облегчение! Второе что следует изменить это настройки подвески. Основной параметр это выворот колес, максимальное значение которого достигается перевариванием сошек(55градусов). Также необходимо увеличить значение наклона стойки или кастор, который на классике может достигать 7-8 градусов, слегка минусовой развал и небольшое расхождение. Итак, начнем по порядку.

— Кузов. Доработок кузова не слишком много, но от них зависит и безопасность водителя, и поведение автомобиля на трассе. Начнем с полной разборки кузова и выявления дефектов. Все ржавые места необходимо как следует проварить. Поскольку автомобиль у нас спортивный — «корч», то смело удаляем всю шумоизоляцию, ковер, мастику с пола, они не нужны. Все это приведет к неплохому облегчению (порядка 30-45 кг), хоть и в убыток комфорту, плюс, позволит обнаружить скрытые дефекты кузова. В дрифтовом автомобиле как известно комфорт не нужен, поэтому можно снять и обивку потолка, карты дверей, задний диван. После окончания этих работ, можно задуматься и о жесткости. Не мешало бы проварить все швы кузова дополнительными точками, это хорошо добавит жесткости.
Вторым этапом идет установка болтового, либо вварного каркаса безопасности, он увеличит жесткость кузова на скручивание и спасет пилота в случае аварии.

— Подвеска. Подвеска в дрифте — очень важный элемент. Поэтому на ней мы остановимся подробнее. Для на чала заменим пружины и амортизаторы на более жесткие. Вполне подойдет комплект пружин от «Нивы», они жестче стоковых. Те пружины, что продаются уже укороченными, имеют плохие жесткостные характеристики и уступают нивским с отпиленными витками, поэтому не будим о них. Чтобы машина меньше кренилась в поворотах, отрезаем от пружин 1.5 витка спереди, и 3-3.5 витка сзади, машина прилично опустится, и центр тяжести сместится ближе к земле, что обеспечит более уверенное поведение. Не надо забывать, что задняя подвеска «жигулей» состоит из неразрезного моста, 4-х продольных штанг и одной поперечной, которая не дает мосту гулять влево и вправо, и чтобы при занижении кузов, относительно колес опустился ровно, именно эту продольную тягу и следует укоротить. Лучше сделать ее регулируемой, чтобы в случае необходимости, всегда можно было вернуться к стандартным пружинам. Для этого берутся две регулировочные втулки развала колёс от 08, с одной стороны внутренняя резьба прямая, с другой обратная, плюс две гайки которые контрят эту втулку, также берём такую же деталь от 2110, там его роль исполняет болт двухсторонний с гранями под ключ посередине. Берём стандартную поперечную тягу, из середины выпиливаем кусок 10 сантиметров, сделать его лучше немного правее или левее картера моста, так удобнее потом будет осуществлять регулировки. В спилы вставляем втулки и привариваем.
Амортизаторы нужны так же более жесткие, например такие как Плаза Спорт, Monroe Adventure 4х4, или другие, схожие с ними по характеристикам. Не столь важна фирма, главное, это жесткость на отбой, чтобы подвеска могла отрабатывать все неровности покрытия, а не скакать как «козлик». Практика показала, что задний стабилизатор негативно влияет на подвеску для дрифта, так как он мешает правильно контролировать авто в заносе. Многие через несколько дней снимали этот стабилизатор, и по их словам разница большая. Поэтому откажемся от его установки. А вот двойной передний «стаб» вполне нужная вещь, так как непосредственно влияет на устойчивость автомобиля в повороте.
Очень важной доработкой будет перенос на 0.5-1.5 сантиметра шаровых опор передней подвески, назад на верхнем рычаге, и вперед на нижнем, что обеспечит положительный кастор в районе 5-8 градусов, который не может не сказаться на управляемости автомобиля в заносе. Стандартные шаровые могут не выдержать нагрузки, которые появятся после переноса, поэтому их меняем на более прочные, «Чемпион» от фирмы «Трек», они очень хорошо себя зарекомендовали в ралли, и проверены сотнями людей, да и стоят сравнительно не дорого- порядка тысячи рублей. Скорее всего, чтобы обеспечить ход подвески, придется подрезать резиновые отбойники. Последней стадией будет замена всех резиновых элементов подвески на полиуретан.

— Рулевое управление. Чтобы машина могла двигаться при большом угле заноса, в рулевое управление нужно внести некоторые изменения. Для начала укоротим рычаги поворотных кулаков, что позволит увеличить выворот колес. Редукторное рулевое управление несовершенно, поэтому вместо него можно применить рейку от Импрезы, у нее в стоке угол поворота колес больше, чем у вазовского редуктора, что даст возможность ставить машину в повороте под большим углом.

— Стоит уделить особое внимание тормозам, ведь некоторые думают, что дрифт это не кольцо, и что здесь не важны тормоза. Это не так! Тормоза важны везде и всегда, будь то дрэг-стрип или улица, гоночный трек или бездорожье, значения не имеет. Лучшее решение спереди, это 14 тормозные диски и суппорты от ваз 2112, установленные с помощью план шайб. План шайбы заказываем у токаря. Сзади можно оставить барабаны, сменив лишь колодки, или же поставить 13 диски от «зубила» и суппорты от «оки». Такие тормоза обеспечат надежное торможение и не будут перетормаживать зад. Для большей уверенности можно приобрести регулятор тормозного усилия и отрегулировать так, как нужно вам. В большинстве случаев, так же понадобится гидравлический ручник, который можно купить, либо изготовить самостоятельно.

Надеюсь эта статья поможет молодым тюнерам открыть для себя увлекательный мир управляемого заноса. Спасибо, что дочитали до конца, с уважением “Сам Себе Автомеханик”.

Экстремальная езда на автомобиле привлекает с каждым годом все большее количество водителей. Связанно это не только с тем, что она очень зрелищна, а и с тем, что такой стиль вождения повышает уровень адреналина и позволяет ощутить новые эмоции.

Возникший в Японии, дрифт распространился по всему миру, став официальным соревнованием и даже, в какой-то мере, спортом.

Тюнинг ВАЗ-2107: двигатель – ВАЗ, топливо – газ, назначение – дрифт!

И это неудивительно! Ведь построить конкурентоспособный спорткар из отечественной «заготовки» гораздо сложнее, чем из куда более надежных и изначально более прогрессивных иномарок. А если в итоге этот экземпляр еще и сражается с ними на равных, то тут уж респект владельцу и команде, построившей его. Именно такова эта красная «семерка» от самарского коллектива Clubturbo – ностальгическая внешность снаружи, грозное оружие внутри.

Минималистичный стиль.

Что касается внешности, то это, пожалуй, самые красивые Жигули в российском дрифте. Никакого дикого, нелепого обвеса – только элементы, подчеркивающие классическую внешность: широкие фендеры, спойлер «дактейл» и красивые колеса. Больше ничего и не нужно! Все сделано очень аккуратно, а завершает картину винил авторства CIAY. Кстати, кузов автомобиля весь родной: нет ни пластиковых дверей, ни пластиковых крыльев. Все заводское – металлическое. Из облегченных элементов – только пластиковый капот.

В салоне тоже ничего лишнего – каркас по приложению J, необходимые приборы, спортивный руль и ковши. И здесь все также выполнено очень аккуратно и сделано под конкретного пилота.

. но максималистичный тюнинг!

Зато в том, что касается технической начинки, все гораздо необычнее. Первое, что отмечаешь стоя рядом с авто – запах выхлопа. Характерный бензиновый «привкус» отсутствует, зато присутствует… газовый. Да! Мы не ошиблись! Этот дрифт-кар действительно ездит на газе! Да не просто ездит, а не отстает от «прокачанных» двигателей RB и JZ. Ведь ко всему прочему мотор здесь еще и с турбиной! Каково же удивление каждого, кто впервые заглядывает под капот, когда оттуда на него смотрит родной ВАЗовский мотор. Да-да, вопреки расхожей практике ставить в Жигули двигатели от Ниссанов, этот экземпляр передвигается за счет отечественного агрегата.

Разумеется, он основательно доработан, чтобы выдерживать возросшие в несколько раз нагрузки. В блок 21126 установлены Н-образные шатуны длиной 121 мм. Их ребята заказывают в Китае по своим чертежам. Поршни кованые, под степень сжатия 10,2:1. Для облегчения «дыхания» мотора расточили каналы головки блока цилиндров, поставили увеличенные клапаны и широкофазные валы. Впуск собран на базе многодроссельного узла от Toyota Levin. Выпускной коллектор варили сами. Турбина не очень большая, TD05, но дует немало – 1,5-1,6 бара на газе и 0,9 бара на бензине. Всем этим набором заведует опять-таки отечественный блок управления Январь 5.1. Для бесперебойной смазки двигателя в экстремальных условиях установлен более производительный маслонасос и увеличен объем картера. Коробка передач взята из арсенала компании BMW. Но почему же все-таки газ?

«На самом деле, все просто. Газ манит своей дешевизной. После того, как мы начали проработку этого направления, большая часть сотрудников нашего Clubturbo перешли с бензина на газ. Ведь даже обычный бензин стоит 36-38 рублей за литр, не говоря уже о спортивном топливе, а газ – всего 17 рублей за литр!» – рассказал Леонид Перелыгин, директор Clubturbo.

Кроме того, для использования топлива, особенно спортивного, необходимы более производительные форсунки, спортивный бензобак, отвечающий всем требованиям технических комиссаров на трассах, дорогой производительный бензонасос, а может быть и несколько насосов. А все это стоит больших денег. Газовый баллон же можно поставить хоть в багажник, хоть в салон – он отвечает всем требованиям техрегламента. Да, на газе чуть снижается мощность двигателя, но не настолько, чтобы из-за этого переживать в дрифт-дисциплине. Тем более, что газ позволяет безболезненно поднимать давление наддува, чем в итоге и компенсирует те изначальные потери.

Почему же все-таки было решено собирать двигатель на базе ВАЗовского? Все до банального просто – это распространенная модификация, доступная по цене практически всем. А так как ребята, помимо дрифта, занимаются еще и производством и продажей тюнинг-комплектующих, то выбор для «боевого» автомобиля был очевиден – проверенные в автоспорте решения в дальнейшем могут быть полезны клиентам.

«Мы специализируемся на производстве и продаже тюнинг-запчастей для автомобилей ВАЗ. Изготавливаем детали на своем производстве, а также размещаем заказы на заводах в Китае, которые продаем под своим брендом – Clubturbo. Это – зарегистрированный торговый знак на территории РФ. Собственно, поэтому мы и построили для дрифта именно ВАЗ».

Но не мотором единым интересна эта «семерка». Дрифт – это все-таки больше подвеска, чем двигатель. Без нее даже трижды замечательный и мощный мотор вкупе с умением пилота не вывезут вас на подиум. Посему этой части автомобиля было уделено особое внимание. Вся подвеска для Жигулей была, по сути, изготовлена заново. Место рулевой рейки занял агрегат от Volkswagen с электроусилителем от Lada Priora. Для передней подвески за основу взяли решения от небезызвестной европейской компании Wisefab. Они позволяют машине иметь огромный выворот передних колес и при этом обеспечивают надежную и правильную управляемость. Свою подвеску ребята, не мудрствуя лукаво, назвали «тазфаб». Изменения коснулись всего: верхних и нижних рычагов, кулаков, амортизаторов и пружин. Сзади вместо привычного моста теперь стоит подрамник от BMW, что в целом – достаточно распространенное решение среди владельцев классических Жигулей. И передняя, и задняя подвески собраны полностью на ШС (сферических шарнирах), то есть мягких сайлентблоков нет.

В течение сезона конструкция постоянно дорабатывалась и совершенствуется до сих пор. Идет постоянный поиск оптимальных настроек. В этом команде помогает постоянное участие в соревнованиях: выступления в чемпионате D.visions Запад и недавний дебют в РДС (Российская Дрифт Серия), где приходится соревноваться с очень сильными и быстрыми соперниками на очень мощных и качественно подготовленных болидах. Все вылезающие по ходу гонок недостатки устраняются, и конструкция постепенно доводится до идеала, способного на равных конкурировать с машинами, подготовка которых обходится в разы дороже.

Планы большие, но газ неизменен

К 2016 году «семерка» будет в очередной раз разбираться и дорабатываться. Благо времени в межсезонье куда больше, чем между этапами. Поэтому и изменения предстоят более кардинальные: решено отказаться от задней подвески BMW в пользу полностью кастомного варианта на основе все той же Wisefab. Это должно сделать машину еще быстрее. Также планируется построить двигатель большего объема, но все также на газе. Уверены, что ребятам удастся справиться со всеми поставленными задачами, ведь машину в нынешнем виде они смогли собрать всего за три месяца, и это с нуля – с голого кузова! А дальше – тесты, тесты и еще раз тесты. И, разумеется, участие в максимально возможном количестве дрифт-соревнований.

В уходящем сезоне это сумасшедшее авто пилотировал Алексей Мельников, к нему как к пилоту команда присматривалась в течение всего прошлого года, помогая ему выступать тогда еще на его собственной машине. Алексей показался коллективу наиболее перспективным из самарских пилотов. Да и руководителю найти общий язык с молодым гонщиком всегда проще. По сути, «семерка» была построена специально под него. Несмотря на то, что этот сезон был больше тестовым, и поначалу вылезали разного рода недоработки конструкции (в частности электроусилителя руля), Алексею Мельникову удалось по итогам чемпионата D.visions Запад занять 3 место. Что явилось результатом первого и второго мест на этапах в Воронеже и Казани соответственно. Плюс, как уже упоминалось, в этом году Clubturbo дебютировали в РДС, и этот опыт показал, к чему надо стремиться, и принес понимание того, что и как делать.

Желаем ребятам новых успехов в следующем сезоне, тем более что от идеи дрифтового ВАЗа они отказываться не намерены.

Список доработок:

Автомобиль полностью разработан и собран на мощностях производственной базы Clubturbo. Большая часть деталей сделана собственными силами специально для этого автомобиля.

ДВИГАТЕЛЬ

• Блок цилиндров ВАЗ-21126
• Степень сжатия: 10,2:1
• Избыточное давление на газе 1,65 бара, на АИ­-95 1 бар
• Вал коленчатый: ВАЗ-11183 облегченный
• Шатуны: H­-образные Clubturbo 121 мм
• Поршни: диаметр 84,0 мм
• Масляный насос повышенной производительности
• Масляный картер увеличенного размера
• ГБЦ ВАЗ-21126: увеличенные клапаны, увеличенные каналы, механический толкатель
• Распредвалы 9,15/9,15 мм (фаза 306 градусов) Clubturbo
• Система впуска: четырехдроссельный впуск от Toyota Levin
• Выпускная система: труба 63 мм
• Турбина TD05
• Система охлаждения: 2-рядный медный радиатор
• Охлаждение воздуха от турбины: интеркулер 700 х 230 мм
• Масляное охлаждение: масляный радиатор
• Газовое оборудование: четвертое поколение газового оборудования
• Контроллер Tamona TE­Stream, редуктор Lovato, мультиклапан Tomaseto, форсунки Hana blue

ЭЛЕКТРОНИКА

• ЭБУ Январь 5.1
• Дополнительные приборы Depo
• Система зажигания полностью стандартная ВАЗ, а чтобы модуль не перегревался, его перенесли подальше от двигателя и закрепили в более прохладном месте на кузове
• Широкополосный лямбда-зонд Innovate

ТРАНСМИССИЯ

• КПП BMW Getrag 260
• Задний мост от BMW E30

ПОДВЕСКА

• Передние рычаги Clubturbo Tazfab (сделано по подобию рычагов Wisefab)
• Амортизаторы передние: полностью кастом Clubturbo
• Передние пружины: жесткость 60 кг/см
• Амортизаторы задние: переделаны из задних ВАЗ-2108 (изменены геометрические размеры и ходы)
• Задние пружины: жесткость 30 кг/см
• Вся подвеска собрана на ШС

ТОРМОЗА

• Передние тормоза ВАЗ-2112
• Задние тормоза ВАЗ-2108
• Тормозной цилиндр ВАЗ-2101
• Ручной тормоз Clubturbo
• Регулятор тормозных усилий Wilwood
• Вакуумный усилитель отсутствует

ИНТЕРЬЕР

• Руль Momo Drift
• Ковши UNP
• 4-точечные ремни безопасности Sparco
• Кастом-консоль под дополнительные приборы
• Кулиса КПП и ее подставка кастом Clubturbo
• Педальный узел кастом Clubturbo

КУЗОВ

• Установлен каркас по приложению J
• Изготовлены стаканы под задние амортизаторы
• Все места крепления подвески завязаны на каркас безопасности
• Капот: пластик
• Боковые стекла: оргстекло

БЕЗОПАСНОСТЬ

• Установлена автоматическая система пожаротушения МАГ2

ДИСКИ И ШИНЫ

• Диски реплика Work сr-Kai R15″ ширина 8,25″
• Шины Triangle 205/50/15

ТОП 10: Лучшие авто для Дрифта

1-е место: Nissan Silvia (в кузове S13, S14 или S15)

Nissan Silvia — спортивное купе, выпускавшееся японским автопроизводителем Nissan с 1965 по 2002 годы. Купе строилось на платформе Nissan S. Хотя и последние модели разделяли это шасси с другими автомобилями Nissan (в первую очередь европейская 200SX и североамериканская 240SX в поколениях S13 и S14, и модель 180SX на японском рынке), название Silvia на эти автомобили совместно с кодами шасси не переходило.

2-е место: Nissan Skyline

Nissan Skyline — (В переводе Небесная Линия, Горизонт) автомобиль, выпускаемый в Японии с 1957 года, сначала фирмой Prince Motor, а затем концерном Nissan Motor, купившим Prince в 1966 году. К настоящему времени выпущено 13 поколений этого автомобиля.

3-е место: Toyota AE86

Серия AE86, AE85 — выпускался в нескольких модификациях: купе и трёхдверный хетчбек, со «слепыми» фарами и обычными. АЕ85 от AE86 в основном отличается двигателем (3A-U — 1.5L, один распредвал и 8 клапанов), КПП (тросиковый выжим сцепления) и задним дифференциалом (без блокировки). AE86 — последняя заднеприводная модификация «Levin» и «Trueno». AE86 имеет под капотом двигатель 4A-GE (twin cam). Кроме того, это последняя легкая заднеприводная Toyota, не считая выпускающегося с 1998 года кабриолета Toyota MR-S, имеющего среднемоторную компоновку. Японцы называли АЕ86 «Хачироку» («хачи» и «року» — цифры 8 и 6 по-японски), а АЕ85 «Хачиго».

4-е место: Nissan 180SX

Nissan 180SX выпускался в кузове лифтбэк, базировался на шасси S13 платформы S и продавался только в Японии (однако в некоторых странах он продавался под названием 240SX). Модель продавалась как родственная модель Nissan Silvia с 1989 по 1998 год. Silvia S13 была снята с производства в 1993 году, в то время как 180SX продолжал производиться, и компания Nissan продолжала продавать его еще довольно долго, вплоть до появления следующего поколения Silvia. 180SX отличался от Silvia S13 поднимающимися фарами головного света и крышей типа фастбек с поднимающейся задней дверью. Спецификации и оборудования были одинаковыми, однако двигатель CA18DET не предлагался.

5-е место: Mazda RX-7

Mazda RX-7 — спорткар, выпускавшийся японским автопроизводителем Mazda с 1978 по 2002 год. Оригинальная RX-7 оснащалась двухсекционным роторно-поршневым двигателем и имела переднюю среднемоторную, заднеприводную компоновку. RX-7 пришла на смену RX-3 (обе в Японии продавались под маркой Savanna), вытеснила все остальные роторные автомобили Mazda за исключением Cosmo.

6-е место: Nissan 350Z

Nissan 350Z — автомобиль, выпускаемый корпорацией Nissan Motor Co. 350Z — пятое поколение автомобилей Nissan серии Z, начиная с Datsun 240Z 1969 года.

7-е место: Toyota Supra

Toyota Supra — серийный спортивный автомобиль, выпускавшийся компанией Toyota с 1978 по 2002 годы. Дизайн Supra был перенят от Toyota Celica, но кузов стал длиннее и шире[5]. Начиная с середины 1986 года, Supra отделилась от Celica, став самостоятельной моделью. В связи с этим, Toyota перестала использовать префикс Celica, и автомобиль стал именоваться просто Supra[6]. Из-за сходства с названием Celica, их часто путают. Первое, второе и третье поколения Supra собирались на заводе в Тахаре, а четвёртое поколение — на заводе в городе Тоёта.

8-е место: Toyota Altezza

9-е место: Toyota Soarer

Toyota Soarer — автомобиль с кузовом типа купе, класса GT (Gran Turismo), выпускавшийся фирмой Toyota в Японии с 1981 по 2005 год.

Впервые автомобиль был показан как прототип EX-8 на автошоу в городе Осака, Япония. В 1981 году пошел в производство поколением Z1, которое заменило купе Toyota Markll Coupe, и представлял собой угловатое двухдверное купе.

В 1986 году был выпущен более округлый Toyota Soarer (поколение Z2). В 1991 году в Японии вышло третье поколение (30 серия) Toyota Soarer. На основе 30 серии был создан Lexus SC — роскошное купе, выпускаемое сформированным в 1990 году подразделением Toyota по производству более дорогих автомобилей для экспорта за пределы Японии — Lexus. Хотя и Lexus SC и Soarer имели общий внешний вид, и некоторые общие компоненты, 30 серия выпускалась с другой трансмиссией и двигателями и включала в себя несколько уникальных моделей.

10-е место: Toyota Mark II

Toyota Mark II — среднеразмерный седан, выпускавшийся компанией Toyota с 1968 по 2004 годы. Наименование Mark II использовалось компанией Toyota на протяжении нескольких десятилетий и первоначально использовалось в составе названия Toyota Corona Mark II. Отметка II была введена, чтобы машина выделялась из основной платформы Toyota Corona. Как только в 1970-е годы платформа была разделена, автомобиль стал известен просто как Mark II.

В 2001 году был установлен рекорд по дрифту, который занесли в книгу рекордов Гиннесса.

Британец Саймон де Банке на своей Subaru Impreza WRX мчался в бесконечном заносе по оси длиной в 300 м пока у него не закончился в баке бензин (проведя на треке 2 часа 11 минут 18 секунд вместо запланированных 15 минут).

Этот правильный ВАЗ для дрифта мощностью 500 л.с. обошелся его владельцу в 1 500 000 рублей

Кажется, доработки классической линейки “ВАЗ” не имеют никаких границ. Цели у проектов и подход к их постройке различается от.

Кажется, доработки классической линейки “ВАЗ” не имеют никаких границ. Цели у проектов и подход к их постройке различается от владельца к владельцу, но всё же большая часть автомобилей собирается для участия в соревнованиях по дрифту. Каких только проектов на базе “классического” семейства мы не видели, но вот данный автомобиль, действительно можно считать по-настоящему особенным.

Эта неординарная «пятерка» принадлежит Федору Воробьеву, который начал участвовать в соревнованиях по дрифту на ВАЗ-2105 еще в 2008 году. Именно на этом автомобиле он одержал свою первую победу, выиграв Nissan Silvia S14 c двигателем RB26DETT. И если вы действительно думаете, что построить для дрифта автомобиль отечественного производства это бюджетно, то вы очень сильно ошибаетесь. Для создания самого настоящего болида на базе ВАЗ, потребуется вложить кучу денег, а также много времени и сил. Ну это конечно если вы хотите участвовать в действительно серьезных дрифт-соревнованиях.

Думаю, не стоит вам объяснять то, что от стандартного мотора, как и от практически всех остальных узлов и агрегатов, осталось совсем немногое – но этого хватает для того, чтобы автомобиль остался узнаваемым. Впрочем, данному автомобилю это и не нужно – куда важнее то, как он едет. Осенью 2015 года в машине стоял мотор SR20DET Red Top от Nissan Silvia S13. После не долгих раздумий, автор этого проекта решил заменить ниссановский двигатель на другой. Его выбор пал на силовой агрегат 2JZ от Toyota Aristo, который со всей проводкой обошелся ему в 150 000 рублей (и это не считая переборки мотора). После небольших уовершенствований двигатель выдавал 500 л.с., вместо стоковых 280 л.с.

Создание дрифт-корча – сложный и ресурсоемкий процесс. Немало потрудиться пришлось, чтобы установить мотор 2JZ в подкапотное пространство отечественного ВАЗ. Как только двигатель занял свое место, дело дошло и до коробки передач. Тут выбор Федора пал на R154 от Toyota Supra. На трансмиссию со сцеплением Clutch Net у автора проекта также ушло 150 000 рублей. Еще в 250 000 рублей обошелся электронный блок управления фирмы AEM (в эту сумму вошли переделка электрики к мотору и настройка).

Подвеска, как и подобает любому дрифтовому корчу, была полностью переработана. Передние рычаги были выбраны производства ClubTurbo, установлены пружины от Волги и амортизаторы от Mitsubishi Pajero. Заднюю подвеску с редуктором R200, которую полностью позаимствовали от Nissan Silvia S15, снабдили стойками Tein вместе с пружинами и амортизаторами от Ford Capri. Подвеска обошлась владельцу в 150 000 рублей (передняя – 50 000 рублей, задняя – 100 000 рублей).

От внутреннего к внешнему. Когда с технической частью автомобиля было завершено, пришла пора поработать над косметической частью. Как вы выдите по фотографиям, кузов не остался без должного внимания.Тут можно увидеть оригинальный карбоновый обвес VFTS с расширителями арок и передней юбкой, а также изготовленные из пластика капот и багажник. Стекла (кроме лобового) заменены на поликарбонат.

Салон автомобиля, как и подобает любому дрифтовому корчу, был полностью облегчен. В нем присутствуют омологированный каркас безопасности RS-Custom, руль фирмы Nardi, сиденье Recaro с 6-точечными ремнями безопасности UNP, педали Sparco.

На данный момент правильный дрифт-корч из отечественного ВАЗ обошелся Федору в 1 500 000 рублей. Кузов ВАЗ-2105 обошелся в 50 000 рублей, колесные диски и резина – в 50 000 рублей, каркас безопасности – в 80 000 рублей, мозги – в 250 000 рублей, новый мотор и его переборка – в 180 000 рублей, коробка и сцепление – в 150 000 рублей, кардан – в15 000 рублей, подвеска – в 150 000 рублей, салон – в 140 000 рублей, охлаждение мотора – в 35 000 рублей, оклейка винилом – в 50 000 рублей, кулер и патрубки – в 20 000 рублей, окраска, установка мотора, подвески и сборка машины – в 350 000 рублей.

Как в случае с любым корчем, не видно конца и края постройке Федора. До конца данный проект еще не закончен. В скором времени автор проекта планирует увеличить мощноть мотора до 600 л.с., переделать выпускную систему, позаимствовать переднюю подвеску от Nissan Silvia, удлинить базу на 10 см и занизить авто на 5-7 см, а также установить 17-дюймовые колесные диски.

Фотогалерея

Комментарии (0)

Читать

Владелец Bentley Brooklands за 18 миллионов рублей позорно повел себя на дороге

Самое читаемое

Последние новости

Для российских силовиков создали компактный бронированный внедорожник Nayomnik

Суперкары Evans 386LM и 486LM, которые оказались слишком крутыми для владельцев

Toyota Alphard с передней частью от Lexus LM и прицепом в том же стиле

Редчайшее купе Maybach, принадлежащее Самюэлю Это’о, продают за 71 миллион рублей

Русские и советские

Украинские энтузиасты собрали из старого ЗАЗ-968 раллийный спорткар

Седан Aurus Senat заставили работать на водороде

На фестивале OldCarLand 2021 показали самый ранний из уцелевших «Запорожцев»

Для российских силовиков создали компактный бронированный внедорожник Nayomnik

В Великобритании продали праворульную «Волгу» за 4 миллиона рублей

В 90-е годы тюнинг-ателье «ТехноВолга» превращало «Волги» в BMW

СМЗ С-3Д с кузовом спереди — странная смесь «Инвалидки» и «Шассика»

«Сбер» показал прототип беспилотного такси будущего со сменными батареями

Рулевая система управления

У разных моделей автомобилей есть свои нюансы и изюминки по улучшению выворота и крена колеса, что позволяет лучше поворачивать в заносе.

Что поможет вам улучшить технику поворота? Конечно, идеальное рулевое управление. Система рулевого управления, в свою очередь, зависит от собственной конструкции, размера колес, профиля и состава резины состоянии подвески.

Если автомобиль оборудован рулевым редуктором, то его следует лишь отремонтировать и отрегулировать, или поменять рулевую рейку. Рулевая рейка должна обладать минимальным количеством оборотов рулевого колеса, от упора в одну сторону и до упора в другую. В этом случае машина будет более мобильна и маневренна, что значительно упростит управление на перекладках.

Чтобы увеличить угол заноса, а, следовательно, и угол колеса, нужно доработать рулевые наконечники и кулаки поворота.

Помните, что состояние рулевой системы должно быть идеальным, не иметь люфтов и других признаков рулевой изношенности, поэтому отрегулируйте сход-развал и замените резинки.

Как настроить машину для дрифта

Первое, что необходимо сделать, чтобы подготовить машину к дрифтингу — это максимально ее облегчить. Для этого удалите из салона все ненужные элементы, замените максимально возможное количество металлических частей на стеклопластик. Далее, займитесь подвеской. Чем она будет ниже и жестче, тем маневреннее будет автомобиль. Идеальным вариантом станет возможность регулировки подвески по высоте. Не меньшего внимания заслуживают шины.

Сцепление с дорогой должно быть на хорошем уровне. Но учиться лучше на скользкой резине, а вот уже участвовать в соревнованиях они должны быть более цепкими, чтобы дрифт можно было осуществить на высокой скорости и обеспечить достаточное количество дыма при этом. Остальное техническое оснащение проводится на усмотрение водителя. При желании можно заменить все внутренности машины, но на те, о коих мы только что рассказали, нужно обратить первичное внимание.

Как сделать занос?

Для вхождения в занос перед началом поворота необходимо сместить центр тяжести автомобиля на переднюю ось. Для этого используется кратковременное торможение. После смещения веса необходимо одновременно направить автомобиль в сторону заноса и сорвать задние колеса в скольжение. Для этого руль интенсивно поворачивается в сторону траектории поворота, а педалью акселератора увеличивается крутящий момент на задних колесах.

Для удерживания машины в заносе на протяжении всего маневра необходимо поддерживать достаточные обороты двигателя, чтобы обеспечить постоянное скольжение задних колес. Рулем корректируется правильная траектория движения.

Если автомобиль самостоятельно выходит из заноса и начинает стабилизироваться раньше времени, то необходимо увеличить обороты двигателя и рулем установить более крутой угол поворота.

Если перестараться с педалью газа, то автомобиль может войти в неуправляемый занос и его попросту развернет.

Доработка двигателя классики для дрифта

• Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы ответить

#1 RumbO

собираюсь подготавливать машину к дрифту – без повышения мощности никак!

Т.К. классика-классика разрешена пересадка, вместо того что-бы ковырять копеечный подумываю над 07-инжекторным который потом уже и дорабатывать, форсировка и т.д.

инжектор заменить проще будет)
+нулевик
+впуск/выпуск
+турбо

коробка тож 07, т.к. более новье, в нее также доработки вносить.

Как вам вообще такая идея?

отисывайте – ток не через-чур строг:roll:

Сообщение изменено: RumbO, 20 Январь 2010 – 14:54.

Научите устройству автомобиля!

• Наверх
• Жалоба

#2 RusLi

насмотрелся прожекто ди?

собираюсь подготавливать машину к дрифту – без повышения мощности никак!

1. Т.К. классика-классика разрешена пересадка, вместо того что-бы ковырять копеечный подумываю над 07-инжекторным который потом уже и дорабатывать, форсировка и т.д.

2. инжектор заменить проще будет)
+впуск/выпуск
+турбо

3. коробка тож 07, т.к. более новье, в нее также доработки вносить.

Как вам вообще такая идея?

отисывайте – ток не через-чур строг:roll:

• Наверх
• Жалоба

#3 nemez

• Наверх
• Жалоба

#4 RusLi

все форумы одинаковы
турбо – кал для дрифта, лучше компрессор

• Наверх
• Жалоба

#5 ZluiSobaka

• Наверх
• Жалоба

#6 Интервент

• Откуда: Киев
• Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива

собираюсь подготавливать машину к дрифту – без повышения мощности никак!

т.к. классика-классика разрешена пересадка, вместо того что-бы ковырять копеечный подумываю над 07-инжекторным который потом уже и дорабатывать, форсировка и т.д.

инжектор заменить проще будет)
+нулевик
+впуск/выпуск
+турбо

коробка тож 07, т.к. более новье, в нее также доработки вносить.

как вам вообще такая идея?

отисывайте – ток не через-чур строг:roll:

• Наверх
• Жалоба

#7 Miron_u

• Наверх
• Жалоба

#8 Интервент

• Откуда: Киев
• Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива

Всем добрый день.Зарегистрировался на форуме в связи с тем,что подумываю о постройке дрифт авто на базе класики.Подскажите кто-то на форуме этим занимался?

ну так, чуть-чуть

поскольку это раздел “тюнинг двигателя”, скажу за мотор.
для дрифта нужен двигатель с высоким крутящим моментом на больших (7-8 тысяч) оборотах.
для этого оптимальной будет такая конфигурация: 1,6 (в блоке 21011 или 2106), пиленная голова, распредвал с фазами 300 и более градусов, два карбюратора.

и еще одна особенность дрифта – надо усиливать систему охлаждения. для ралли или драга стандартной благодаря большому запасу, заложенному в конструкции, хватает. в дрифте мотор работает с огромной нагрузкой но набегающего потока нет совсем, радиатор продувается только вентилятором. поэтому надо ставить механический вентилятор (на 7 тысячах у него производительность выше, чем у электро) и в допонение к нему второй электрический т.к. один вентилятор в любом случае продувает не всю площадь радиатора. а по-хорошему, поставить радиатор от 213-й Нивы, но для этого надо резать кузов.

• Наверх
• Жалоба

#9 kompas

Я думаю не хватит мощности двигла.. И вообще если хочешь дрифтовать на классике ВАЗ, оставляй только кузов. Мотор с небольшим объемом и заточенный под высокие обороты (широкие фазы РВ) не сильно подходит. Слишком узкий диапазон макс. КМ. Будет тяжко. Да и тот момент что можно выжать с ВАЗа не достаточно. Хотя если дунуть – может что-то выйти. Мост уйдет в хлам очень быстро. И охлаждения как сказал Интервент стопудов не хватит. На дрифтовой БМВ Е30 с мотором Alpina 3.0 (250 л.с.) температура масла была за 170 градусов, пока масляный радиатор от М3 не всунули. Про температуру мотора вообще молчу. А там 2 вентилятора (вязкостной, который при подъеме температуры вращается на оборотах двигателя и электро). Я думаю бюджет будет больше, чем купить тот же Е30 и поставить в него М30, 3,5 218 л.с. и дрифтуй себе в любых соревнованиях на достойной машине.
Как по мне для дрифта нужен кузов в районе 1000-1400 кг и мотор от 250 л.с. с хорошим моментом. На рядной четверке даже в 1.8 не сильно дрифт выйдет. Так резину попалить. Просто Дрифт уже спорт в Украине, и конечно на ВАЗе пусть даже с 160 сильным атмосферой там все таки будет не уютно.

Все ИМХО. Я всегда за энтузиазм ))) Так что если кто-то обрисовал идею! Бог в помощь!

• Наверх
• Жалоба

#10 CrazyVano

Lada 2105 VFTS

Прежде всего дисклеймер: да, это снова Жигули. Если вы еще не прониклись культурой отечественного заднеприводного автопрома – рано или поздно мы вас переубедим. А сегодня мы даже немного поговорим о месте, где “классику” любят и умеют строить не меньше нашего. Будет интересно!

Сергей, владелец этого проекта, первый раз столкнулся с Жигулями 10 лет назад, когда в 18 лет получил права и папа подарил ему ВАЗ 2106. Тогда как раз уже набрали ход движения OnlyDropped и RLC, поэтому Сергей, наткнувшись в интернете на фотографии невероятно стильной “классики”, быстро понял, что к чему. Первые витки пружин были спилены на дне рождения клуба, в честь чего новоиспеченному стэнсеру даже подарили фирменную колесную проставку.

Но не надо думать, что Сергей какой-то вандал. Наоборот, его отношение к автомобилям всегда трепетное, поэтому эта самая “шестерка” до сих пор с ним! С автомобилями он проводит большую часть досуга, старается все делать сам и постоянно находит какие-то новые идеи для любимых машин.

Около 5-ти лет назад Сергей решил попробовать себя в зимнем дрифте. Понятное дело, дрифтить на своей красивой 2106 было бы как-минимум кощунством, поскольку кузова в таком виде спорта долго не живут. Поэтому пришлось купить ВАЗ 2103, которая с честью несколько сезонов учила своего владельца ездить. Путь любого автоспорта – это боль для машины. Она ломалась, была бита, пережила большое количество технических экспериментов и, в конечном итоге, сдалась. Кузовом заниматься стало не рентабельно, да и просто неинтересно: иногда проще оставить труп в покое, чем пытаться играть в реставратора.

Даже для зимнего дрифта далеко не все покупают машину по принципу “главное – дешевле”. Иногда у вас в голове есть идея, некое видение своего автомобиля, и тогда приходится сократить круг поисков. Так было и в этот раз: Сергей видел свой автомобиль либо как 2101 в обвесе “Колобок”, либо 2105 в классическом VFTS. Первый вариант для зимы все-таки решение довольно спорное, да и найти 2101 в хорошем состоянии не всегда простая задача. А вот “Пятерки” на Руси еще встречаются, причем за довольно-таки приятные ценник. Вот и была куплена эта красотка 1996 года выпуска.

Lada-2105 VFTS – История

Почему же обвес VFTS? Прежде всего давайте вспомним, что же это за 4 буквы, которые считаются священными среди жигулистов всех стран бывшего соцлагеря. Автоспортом в СССР занимались не частники, как это чаще всего происходит сейчас, а сотрудники автокомбинатов, заводов, секций ДОСААФ и так далее. В стране с плановой экономикой машины для спорта распределялись не слишком охотно, дорабатывались своими силами по месту проживания автомобиля и зачастую отличались от заводских только болтовыми каркасами безопасности, доработанными карбюраторами и головками блока. Всему виной был дефицит запчастей. Краткий дисклеймер: мы знаем обо всех спорах вокруг “исключительности” продукции ВФТС. Но в рамках данной статьи мы не стремимся раскопать полную историческую достоверность той или иной версии, поэтому просим понять и простить.

Экспортные рекламные проспекты 70х годов.

В 1975 году водитель-испытатель Стасис Брундза вернулся с Ижевского завода, где он проработал 7 лет, в родную Литву, и взялся организовывать фабрику по сборке спортивных автомобилей. Название “тюнинг-ателье” получило “Вильнюсский Завод Транспортных Средств”. Первой моделью, над которой поработало новое предприятие Стасиса, стал ВАЗ 21011, в который установили доработанный двигатель 2106, получив таким образом Lada 1600 Rally. Модель оказалась успешной, доработки, произведенные с применением современных станков, надежными. В середине 80-х Брундза задумал амбициозный проект участия в мировой группе Б. Да, той самой, которая стала родиной наиболее монструозных раллийных болидов прошлого века. Сразу уточним, что из-за привода и ожидаемой кубатуры мотора “пятерка” попадала в класс B/10, а не B/12, где собрались все легенды.

Lada 2105 VFTS

Lada-2105 VFTS – Двигатель

Машина получила более мощный двигатель на базе 2106, усиленную подвеску, каркас.. Впрочем, наверняка вы примерно предполагаете объем доработок. Отдельно лишь отметим эксперименты с 16-клапанным турбо двигателем с карбюраторной системой питания, но эта штука оказалась не в состоянии прожить даже 1 спецучасток. Главное, что нас сейчас интересует – обвес, который появился потому, что по регламенту машина могла обладать намного более широкой колеей.

В конечном итоге, ВАЗ 2105 VFTS стал одним из самых разрекламированных спортивных автомобилей СССР. Не надо думать, что все 2105, продававшиеся VFTS, были одинаковы: где-то стояла подвеска попроще, где-то мотор, кто-то покупал машины для участия в группе А. Большую роль на распространение модели оказал Автоэкспорт, который использовал спортивные успехи для продаж обычной “классики”. Многие зарубежные автоспортсмены готовы были купить ВФТС если не для участия в соревнованиях, то для тренировок.

Особой популярностью эти машины пользовались в Чехии и Венгрии. Там и по сей день проходят ралли со специальным классом именно под эти машины. Считается, что венгры преуспели в создании реплик оригинальных VFTS чуть ли не больше, чем в России, хотя некоторые и заменяют заводские ВАЗовские узлы на более надежные иностранного производства. Именно эти машины вдохновили Сергея на сборку такого дрифт-болида.

Теперь вернемся к самому автомобилю. Подход не может не радовать: строительство началось с того, что автомобиль был полностью разобран и помещен на кантователь. Подобная процедура позволяет как следует подготовить кузов к высоким нагрузкам, не мучаясь при этом в странных позах под машиной. Тем более, что обвес и выпуск VFTS требуют значительных коррекционных работ, а само состояние кузова вряд ли было идеальным. Также слабые места “классики” были усилены, чтобы повысить жесткость довольно желеобразной несущей части. Финальным штрихом стал полный окрас кузова.

Двигатель к этому моменту был уже собран. Это “классический” мотор от Нивы объемом 1,7 литра с полностью подготовленной и развешенной шатунно-поршневой группой. Головка блока доработана, отполированы и подогнаны под коллекторы каналы впуска и выпуска, установлены Т-образные клапана и титановые тарелки. Распредвал оставили стандартный, нивовский. За питание отвечает карбюратор Solex с диффузорами 26х26.
В салоне спартанский минимализм во всей красе: болтовой каркас, ковш OMP (оригинальный, что важно), спортивные ремни, руль Nardi, гидроручник и рукоятка КПП. Все просто и функционально. Колеса тоже довольно популярные для отечественного автопрома – Slik.

Настоящий тюнинг подобен ремонту дома: его можно остановить, но его нельзя закончить. Так и Сергей хоть пока и доволен промежуточным результатом, уже подумывает о дальнейших работах. Одним из вариантов развития проекта может стать турбо-мотор, причем не какой-нибудь модный 16-клапанник, а суровый вазовский 8 кл.

Winter Drift

Зимний дрифт на Жигулях за последние годы пережил несколько поколений. Сперва это были бесконечные, полугнилые и теряющие по дороге детали машины, у которых зимние покрышки стояли разве что спереди, да и то БУ. Потом пришло осознание, что машину мало пустить в занос – её надо в нем контролировать, и вот уже ребята начали разбираться в зимней шипованной резине. Постепенно в спорт приходили люди с пониманием, как именно нужно строить спортивную технику, и полностью меняли подход. Например, качественно готовили кузова и не стремились списать их при первом же удобном случае. Хорошо это или плохо? Развитие – это всегда хорошо, хоть и гонка бюджетов – это плохо. Но если ты, дорогой читатель, в какой-то момент времени подумал, что подобные заморочки – это исключительно для богатых, то мы позволим себе поспорить. Качественный подход – это для упорных. Зима уже вот-вот придет в среднюю полосу России и мы искренне надеемся, что этот год принесет проекты ещё круче.
Спасибо за внимание. Увидимся на страницах Lowdaily!

Ну а сегодня, 2го Декабря, мы хотим поздравить Сергея с днем рождения, пожелать ему еще больше интересных проектов и получать удовольствие от каждого из них!

Над статьей работали:
Owner: borisov_s_n
Photographer: an60d
Editor: its_sokol