0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Находим слегка переоценённым кроссовер Skoda Karoq

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Находим слегка переоценённым кроссовер Skoda Karoq

Построенный на платформе MQB Karoq пришёл в Россию спустя два с половиной года после старта европейских продаж, чтобы заменить собой почивший в бозе Yeti. Задержку можно объяснить очередью на локализацию: первым на горьковский конвейер потребовалось пропустить Kodiaq. Переход на отечественную сборку полного цикла повлёк за собой изменения в линейке силовых агрегатов. Все они теперь отличаются от используемых в Европе.

В отличие от соплатформенных Кодиака с Тигуаном Karoq получит, помимо прочего, калужский атмосферник 1.6 мощностью 110 л.с. Но такие модификации пойдут в продажу ближе к 2021 году. Этим летом на рынок выйдет полноприводная топ-версия со 150-сильным турбомотором 1.4 TSI и шестиступенчатым «роботом». Первыми же к дилерам попали моноприводники с таким же двигателем и восьмидиапазонным «автоматом» Aisin. Такие машины и предложены нам для знакомства. Почему-то в Нидерландах.

Как и в новой Джетте, «автомат» явно сдерживает пыл турбочетвёрки 1.4. Она тянет мягко, но уж слишком спокойно, словно ленится. Субъективно — не на заявленные 8,8 с до сотни. Заметны и небольшие заминки в откликах на газ. Впрочем, это принципиально не влияет на удобство управления разгоном. Машина плавно, но послушно следует за педалью. Перевод «автомата» в спортрежим заставляет коробку чаще обращаться к пониженным передачам, что делает Karoq чуть более динамичным, без излишней резкости.

Баритон двигателя не слишком навязчив, но заметен во всех режимах. Это самый характерный источник звука в салоне. В целом я бы не назвал Karoq шумным, прочие возмущения сбалансированы. Шкоде повезло с шинами: Continental VikingContact 7 гудит сдержанно. Увы, не могу оценить вклад аэродинамики в акустическую картину, поскольку в день теста в окрестностях Амстердама дует так, что даже в неподвижном автомобиле стоит заметный свист. И это при том, что Karoq прилично развязан от внешних шумов.

Звонко шлёпают покрышки при проезде поперечных стыков, однако подвеска их исправно сглаживает. Плавность хода заслуживает скорее положительного отзыва. Средними и крупными неровностями кроссовер не испугать. «Лежачие полицейские» различного профиля преодолеваются как-то уж слишком легко, без повторных колебаний, энергоёмко. В голландских городках нередко встречается брусчатка — и её подвеска прекрасно демпфирует. Придраться можно разве что к грубоватой отработке неровностей с острыми краями да подробному воспроизведению всякой мелочи. Но таков тестовый кроссовер на нестандартных 18-дюймовых колёсах. Предполагаю, со штатными Karoq будет чуть мягче.

Настройки рулевого управления подобраны удачно. Ноль внятен, реактивное усилие на баранке растёт логично. Кроссовер охотно меняет траекторию и вообще ведёт себя правильно. Крены невелики и скорее информативны. Однако при чрезмерно резкой смене курса в процесс вмешивается неотключаемая система стабилизации: Karoq припадает на прикушенное внешнее переднее колесо, теряя скорость. При добавлении газа в вираже Skoda предсказуемо распрямляет траекторию. Цепкие тормоза запомнились отсутствием свободного хода педали и резковатым срабатыванием. Чуть нажал — машина клюёт носом.

Найти бездорожье на равнинной Голландщине оказалось непросто. Удалось подвывесить кроссовер на случайно встреченной горке и убедиться в том, что электроника неплохо имитирует блокировку дифференциала. По сравнению с переднеприводным европейским Кароком у нижегородского клиренс уменьшен на 11 мм до 160 из-за защиты поддона картера. Маловато будет! Соплатформенные Tiguan и Kodiaq обладают большим дорожным просветом: 200 мм и 188 соответственно.

По сравнению с чешским локализованный Karoq лишён трёх отдельных сидений второго ряда, которые можно сложить или даже вытащить. Нет таких и в прайс-листе. Только разделённый на две неравные части диван с небольшим лючком для длинномеров. Падая на подушку, спинка образует большую ступеньку с дном багажника. Сюда явно просится регулируемый по высоте европейский фальшпол, хотя и ему не дано образовать ровную площадку.

В отсутствие регулировок жестковатый диван диктует вертикальную посадку. Удобен широкий подлокотник, расположенный на одном уровне с дверными. Даже под максимально опущенными передними креслами вдоволь места для ступней. Коллега ростом метр восемьдесят отмечает запас пространства в коленях и над головой. Но третий пассажир не приветствуется: и средняя часть дивана негостеприимна, и под ногами возвышается приличных размеров тоннель.

В меру жёсткие передние кресла хорошо распределяют нагрузку, а валики боковой поддержки эффективно работают в виражах. Широкий диапазон регулировок рулевой колонки и сиденья позволяют в два счёта принять оптимальную позу. Обзорность неплоха благодаря нешироким передним стойкам. А могла бы быть ещё лучше, если бы зеркала держались не за угловые треугольники, а стояли на отдельных ножках, как у Тигуана.

Мягкого пластика хватило только на переднюю панель. Её формой Karoq напоминает старший Kodiaq. Обшивка дверей грубовато-пластмассова. Аналоговые приборы чуть подпорчены типичной для Шкод радиальной оцифровкой и серым фоном шкал — без него показания читались бы лучше. Мультимедийка Swing с небольшим дисплеем (всего шесть с половиной дюймов по диагонали) и крупными кнопками по краям смотрится бедненько.

Виртуальных приборов и головного устройства Bolero с восьмидюймовым экраном пока нет в списке опций. Но рано или поздно они сделают интерьер наряднее. Только вот сколько будет стоить такой Karoq? И сейчас-то цена не демпинговая: минимум полтора миллиона за переднеприводник с турбомотором и «автоматом». Тестовые машины тянут на 1,8 млн с гаком. И это не предел. Но почти два миллиона логичнее потратить на более просторный Kodiaq с тем же мотором, DSG и полным приводом (от 1 829 000 рублей). Да и Тигуан с аналогичной начинкой стартует с 1 799 000, при том что салон у него побогаче карочьего.

Но главная проблема Карока — это новый Kia Seltos. За полтора миллиона он будет двухлитровым, двухпедальным и полноприводным. С пятилетней гарантией в придачу. Причём корейцы выпустили свою новинку на рынок сразу полным ассортиментом, а не дозированно, как чехи. Неслучайно цены на Karoq в представительстве Шкоды пришлось срочно переписывать в меньшую сторону, едва был обнародован прайс-лист Селтоса. Интересно посмотреть, как два кроссовера смотрятся рядом. Быть сравнительному тесту!

Паспортные данные

Skoda Karoq1.6 MPI MT1.4 TSI AT1.4 TSI DSG 4×4
Кузов
Тип кузовауниверсалуниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/55/5
Длина, мм438243824382
Ширина, мм184118411841
Высота c релингами, мм160316031607
Колёсная база, мм263826382630
Колея передняя/задняя, мм1576/15411576/15411576/1547
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг125013151454
Полная масса, кг185619252095
Объём багажника, л500–1609500–1609426–1535
Двигатель
Типбензиновыйбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд4, в ряд
Число клапанов161616
Рабочий объём, см³159813951395
Макс. мощность, л.с./об/мин110/5800150/5000150/5000-6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин150/3800–4000250/1500–4000250/1500-3500
Трансмиссия
Коробка передачмеханическая, пятиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатаяроботизированная, преселективная, шестиступенчатая
Приводпереднийпереднийполный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвескаполузависимая, пружиннаяполузависимая, пружиннаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковыедисковые
Рулевое управлениереечное, с электроусилителем на рулевом механизмереечное, с электроусилителем на рулевом механизмереечное, с электроусилителем на рулевом механизме
Шины215/60 R16215/55 R17215/55 R17
Дорожный просвет, мм160160164
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч183199193
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с11,38,88,9
Расход топлива, л/100 км
— городской циклнет данных7,8нет данных
— загородный циклнет данных5,4нет данных
— смешанный циклнет данных6,3нет данных
Экологический класспятыйпятыйпятый
Ёмкость топливного бака, л505055
ТопливоАИ-95–98АИ-95–98АИ-95–98

Техника Павел Карин, Александр Тычинин, Кирилл Бревдо

История Давид Шенгелия

В 2009 году на Женевском автосалоне чехи показали первое и пока единственное поколение кроссовера Skoda Yeti. До чего же смелый для чешской компании был автомобиль! Четырёхглазый передок, угловатый кузов, словно от ниссановского Куба, рельефные арки колёс — тогда Yeti выгодно отличался дизайном среди похожих друг на друга компактных кроссоверов. А вот при создании интерьера никто рисковать не хотел, и вышло скучно. Более того, обнаружились ещё и некоторые проблемы с эргономикой, чего от представителя концерна Volkswagen AG ожидаешь в последнюю очередь.

В основу Yeti легла фольксвагеновская переднеприводная платформа PQ35, а именно та её версия, на которой базировалась Octavia тех лет. От неё кроссоверу достались стойки McPherson спереди и многорычажка сзади, опциональная полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения и 2578 мм между осями. Двигателей для Yeti подготовили свыше десятка — атмосферные и наддувные бензиновые (105–160 л.с.) и турбодизели TDI (105–170 сил). Богатым был и ассортимент коробок передач — пяти- и шестиступенчатая ручная, шести- и семидиапазонная преселективная и классическая гидротрансформаторная с шестью передачами.

С 2013 года в продажу поступили обновлённые Yeti, которые причесали под корпоративный стиль. Увы, автомобиль лишился двойной фронтальной оптики, которую заменили более традиционной. Также дизайнеры подретушировали бамперы, решётку радиатора, заднюю оптику и дверь багажника. Выбор модификаций стал шире: появилась версия с полностью окрашенными бамперами и молдингами и исполнение Outdoor с некрашеным пластиком по периметру кузова. Чехи пересмотрели варианты оформления салона и добавили камеру заднего вида. Силовые агрегаты остались прежние, но добавились новые сочетания двигателей и коробок передач, а также муфта Haldex пятого поколения.

За кадром

Кирилл Бревдо, 25 февраля 2020 в 18:07. Фото компании Skoda и Драйва

Интерьер

Салон Skoda Karoq выглядит стильно, но вместе с тем консервативно. В ней есть все, что необходимо современному водителю, но вместе с тем никаких излишеств. Неплохая мультимедийная система, продуманная эргономика передней панели, удобные кресла. Свободного месте тоже достаточно, причем не только для водителя и переднего пассажира, но и тех, кто сидит сзади.

Отдельное восхищение вызывает багажник. Вместительный, с уже установленными кармашками, держателями и крючками – в нем легко найти место для каждой вещи. Это плюсы, но минусы Шкода Карок в плане оснащения интерьера тоже имеются и о них говорит каждый владелец.

Например, негативные отзывы вызывает материал, используемый в салоне. Глянец, который пачкается от малейшего прикосновения, вынуждает постоянно держать наготове тряпку, желательно вместе с чистящим средством. Ну а о царапинах, которые больше любят блестящую, чем матовую поверхность, даже вспоминать не следует. Конечно, это вопрос вкуса и условий эксплуатации. Особенно аккуратным водителям волноваться не о чем, а вот семьянинам с маленькими детьми, лучше подумать о недостатке заранее.

Важно отметить: Модель мультимедийной системы зависит от комплектации авто, хотя пользователи хвалят и дорогой, и бюджетный варианты.

Габариты

В отличие от Yeti, который был построен на платформе PQ35, Karoq, как и все последние машины концерна VAG, создали на модульной платформе MQB. Его длина – 4382 мм, что на 160 мм больше, чем у его предшественника. Ширина – 1841 мм (+ 35 мм к ширине Йети), колесная база – 2638 мм в переднеприводной версии и 2630 мм в полноприводной (+ 60 мм к длине колесной базы Yeti). При этом автомобиль на 40 мм ниже, чем «снежный человека» — его высота составляет 1605 мм. Клиренс – 172 мм (для России ввиду пакета для плохих дорог (ППД) дорожный просвет предварительно составляет 160 мм для 4×2 и 164 мм для 4×4 под защитой ДВС). По габаритам Шкода Карок практически идентичен собрату по концерну Seat Ateca.

Салон Skoda Karoq шире салона Yeti на 40 мм в районе локтей переднего пассажира, пространства для коленей задних пассажиров у нового авто больше на 35 мм. Объем его багажника – 500 л. Если доплатить за систему VarioFlex (в России пока недоступна), уже знакомую поклонникам Skoda по Йети, задний ряд сидений можно двигать вперед-назад на 15 см, варьируя минимальный объем багажного отделения от 479 л до 588 л. При снятии заднего ряда сидений багажник увеличивается до 1810 л, а при складывании спинок задних кресел – до 1604 л.

Габариты Skoda Karoq 2019-2020
Длина (мм)4382
Ширина (мм)1841
Высота (мм)1603
Колесная база (мм)2624; 4×4: 2629
Клиренс (мм)172; 4×4: 176
Передняя колея (мм)1576
Задняя колея (мм)1541; 4х4: 1547
Объем багажника (л)500 / 1609*

* с запасным колесом / со сложенными спинками задних кресел

Крайне малый дорожный просвет

Называть кроссовером переднеприводную Шкоду Карок, где клиренс по одним данным 170, а по другой информации и того меньше – 160 миллиметров язык у наших соплеменников не поворачивается.

На самом деле – это 100-процентный пакетник, так как его дорожный просвет сравним, как с хетчбэками, так и с седанами исключительно городской прописки.

4. Все теплые опции

Мотор TSI прогревается лениво, особенно на холостом ходу. Температура в салоне растет не так быстро, как хотелось бы. На Кароках со штатным автономным подогревателем (Webasto, работает на бензине) картина принципиально иная — теплый воздух из дефлекторов начинает дуть через несколько минут после пуска двигателя. А если активировать его заранее (с пульта или запрограммировав на нужное время), то садишься в теплую машину. Полезную в нашем климате опцию предлагают для Карока за 50 000 рублей. При цене автомобиля под два миллиона это уже не кажется дорогим вложением.

Karoq оборудован всеми теплыми опциями (в зависимости от комплектации либо в штатном исполнении, либо за доплату): обогревы стекол, зеркал, сидений, даже форсунок омывателя. Последние бесполезны в ситуациях, когда в нишу перед ветровым стеклом забивается снег. А случается это после каждого снегопада. И снега там собирается столько, что он не только перекрывает путь жидкости на стекло, но и мешает работать дворникам.

Положительные отзывы о Шкода Карок

Экстерьер

Владельцам нравится консервативный и, вместе с тем, деловой дизайн Skoda Karoq. В нем ничего кричащего, как в тех же корейских моделях. Кроме того, не фанату марки бывает непросто отличить его от Кодиака, а это добавляет баллов в актив паркетника. Размеры кузова не меньше, чем у соперников, а наличие большого числа разных колесных дисков позволяет создать уникальный образ.

Двигатели

Пока что продаются автомобили только с рядным 4-цилиндровым турбомотором, объемом в 1.4 л на 150 л. с. Как отмечается в отзывах владельцев Карока, мощности вполне достаточно и для езды по городу, и для движения по трассе. Расход топлива также приемлемый.

Трансмиссии

В арсенале паркетника есть классический 8-диапазонный автомат, а также 6-диапазонная DSG. Нареканий на работу коробок нет – переключения четкие и своевременные, трансмиссии не тушуются при кик-дауне, шустро сбрасывая передачи. Рывков и толчков не наблюдается.

Подвеска

В отзывах владельцев Шкода Карок подчеркивается азартная управляемость за счет грамотно настроенной подвески. Также шасси не пасует на крупных ямах и стыках покрытия.

Интерьер

Салон Шкода Карок создан под стать внешнему виду – в меру строгий и стильный. Все на своих местах, ведь ВАГ всегда славился продуманной эргономикой. Материалы качественные, да и по сборке нареканий нет. Дополняет все это вместительный багажник и просторный задний ряд.

2. Karoq не слишком уступает «Кодиаку»

То же сходство с «Кодиаком» и внутри — по сути, отличается только форма передней панели! Руль, приборный щиток (за доплату — цифровой), блок климат-контроля, мультимедийный комплекс Columbus с 9-дюймовым экраном, жёстким диском на 64 Гб, LTE и поддержкой Apple CarPlay, Android Auto и Mirror Link (само собой, это тоже опция) — всё, как у «Кодиака», никаких притеснений из-за статуса младшего кроссовера.

Список оснащения тоже широкий — 4 мультимедийных комплекса, включая топовый Columbus, большая панорамная крыша с открывающимся люком, подогрев задних сидений, руля и лобового стекла, набор систем помощи водителю, включая «пробочный» автопилот (машина сама тормозит и начинает движение), фоновая подсветка салона, «умный» ключ, запоминающий настройки «климата», музыки, переключателя режимов движения Driving Mode.

Интересно, что для «Карока» доступно несколько вариантов отделки сидений — тёмная ткань, двухцветная, кожа и комбинированная (кожа + алькантара), а сами кресла можно заказать спортивные, с увеличенной боковой поддержкой. Но вентиляции нет, а ещё есть претензии к качеству — как и у «Кодиака», тут «дышат» дверные карты и хрустят ручки на них, а если вы не доплатите за акустику Canton с сабвуфером, то на месте центрального динамика будет ящик для мелочей (как у Yeti). Сам по себе ящик неплох, но его крышка сделана из скользкого дешёвого пластика — это бросается в глаза.

С – субординация: тест-драйв Skoda Karoq

Мы шли по насту на ровном газу, без дерготни и остановок, как вдруг машина припала на левое переднее колесо и. больше не сдвинулась. Тест-драйв закончился на ровном месте, и весьма неожиданно – Karoq покинул дорожку на берегу заледеневшей реки Оунасйоки в Лапландии только ночью, в результате целой спасательной операции с применением тяжёлой техники и ресурсов оленьей фермы неподалёку. А как оптимистично всё это начиналось.

Сын Йети, брат Тигуана

К лановая иерархия — штука неумолимая. Поперёк батьки — не моги. Пионеру шкодовских кроссоверов Йети пришлось ждать два года, чтобы выйти в продажу уже в тени ставшего хитом Тигуана. Вот и наследник в лице Karoq запаздывает: новый Tiguan успел не только с успехом дебютировать, но и, несмотря на подорожание, занять 18-ю строчку в рейтинге самых продаваемых моделей в России по итогам января 2018 года. Так когда же?

Официально о намерениях продавать в России Skoda Karoq до сих пор не заявлено, и представители марки на прямые вопросы говорят “решение пока не принято”. Но шкодовские дилеры в частных беседах уверенно говорят о Кароке как о будущей новинке 2018 года, да и в целом сложно себе представить, что Skoda откажется от весьма перспективного (и достаточно прибыльного, в отличие от бюджетников) сегмента кроссоверов С-класса.

Правда, оговоримся, что в отличие от Тигуана, который в России предлагается с теми же моторами, что и в Европе, Кароку понадобится “пересадка сердца”. Тигуан оснащается уже проверенными двигателями 1,4 TSI серии ЕА211 и 2,0 TSI серии ЕА888. У Карока моторная линейка прогрессивнее.

Европейцам полагаются самые современные бензиновые 1,5 TSI серии EA211 с приставкой Evo. Тут и “активные” заслонки в турбине, и работа по циклу Миллера с ранним закрытием впускных клапанов с повышенной до 12,5:1 степенью сжатия. За счёт этого удалось добиться номинального снижения расхода с 6,1 до 5,6 литров на 100 км в смешанном цикле. Это неплохо работает на европейском рынке как конкурентное преимущество в сравнении с тем же Тигуаном (новые моторы явно дали Кароку как утешительный приз), однако в России машину с EA211 Evo придётся кормить АИ-98, к чему отечественный владелец среднеразмерного кроссовера явно не готов. Даже с такими показателями расхода.

Поэтому для адаптации к российским условиям Карок желательно подружить с более привычным 1,4 TSI, а ещё лучше — с атмосферным 1,6, освоенным в производстве в Калуге. Благо оба мотора принадлежат к той же серии ЕА211, и особых сложностей с имплантацией не будет. Да и стартовый ценник с локально произведенным двигателем удастся удержать привлекательный.

Всё это, судя по всему, произойдёт уже в этом году — и локализация, и старт продаж. Но пока в Нижнем Новгороде только-только запустили в производство Kodiaq, так что раньше осени Karoq ждать едва ли стоит.

Пока мы ездим по Лапландии на машине с дизельным 2,0 TDI, благо это единственная на данный момент модификация, предлагаемая с полным приводом (осенью появится 1,5 TSI с 4х4, но пока дизель — единственно возможный вариант, если вам нужен 4WD). Если ещё немножко поиграть в угадайку, то именно в такой модификации Карок может дебютировать в России — пока не налажена российская сборка, можно предложить и заведомо дорогой дизельный вариант из Чехии. Для затравки подойдёт, а желающие сэкономить дождутся отечественных вариантов.

Про харизму

Сколько же критики и упрёков в конформизме я слышал в адрес Karoq со стороны журналистов, как западных, так и отечественных. Все с ностальгией вспоминают “лупоглазый” дорестайлинговый Yeti и его харизму. И сокрушаются, что Карок можно спутать с Кодиаком, и изюминки у него нет.

Может, внешне он и правда не так выделяется в потоке, зато интерьер сделал скачок вперёд. Вспоминаю Йети: кресла-табуретки, откровенно дешёвая отделка и ощущение ущербности во всём. У Карока же приятно-жёсткие кресла с длинными подушками (особенно хороши уютные текстильные), массив мягкого полимера на торпедо и удобная легковая посадка.

Ещё в виде опции есть опробованная уже на Фольксвагенах и Ауди цифровая приборка и вполне сносный сенсорный экран головного устройства. Хотя даже в топовой версии 9-дюймовый тачскрин можно покритиковать за задумчивость — на прикосновение и тем более “растягивание” пальцами он реагирует не сразу. И вместо физических кнопок регулировки громкости — только сенсорные. Сомнительное решение.

Задний диван опционально может ездить на салазках, если вы заказали опцию VarioFlex. Так вы можете выбирать — или оставить побольше места в ногах задних пассажиров, или пожертвовать ими во имя большего объёма багажа, регулируя его в пределах от 479 до 588 литров.

Если же ВариоФлекса нет (как на наших тестовых машинах), то объём стандартный — 521 литр. В Skoda с гордостью говорят о том, что это больше, чем у Audi A8, но сравнивать надо явно не с ним, а с Тигуаном. И тут проигрыш: у Фольксвагена “трюм” номинально вмещает 611 литров.

А всё потому что VW крупнее. Длина Карока — 4 382 мм, а Тигуана — 4 486 мм. Потери 104 миллиметров распределились следующим образом: минус 51 к колёсной базе и минус 34 к заднему свесу. Оставшееся приходится на передний, что в данном случае неважно.

Выходит, что Карок хоть и стал больше Йети, но до вожака прайда дорасти ему не дали, оставив “маркетинговый зазор”. Субординация — такая субординация.

Про легковой полный привод

Вообще Skoda возила журналистов в финский Рованиеми отнюдь не на тест-драйв Karoq. Повод для встречи — продемонстрировать возможности полноприводных версий всех своих моделей: Octavia, Superb, Kodiaq и, соответственно, Karoq. Речь шла не об оффроуде, а об управляемости в скользких поворотах.

Если мы собираемся ехать в гражданском режиме и без приключений, включаем режим Snow. С ним помощь электроусилителя ослабевает, руль становится тяжелее, а система стабилизации одёргивает пустившуюся в занос корму мягче и деликатнее, чем в режиме Normal.

Karoq очень хорош на скользких покрытиях — послушно следует за поворотом руля, съедает неровности и в целом оставляет ощущение полного контроля над происходящим. Правда, шумноват — арки гудят, зеркала на скорости подвывают, а сзади (судя по всему, от мороза) предательски потрескивает на ямах обшивка.

Вряд ли кто-то всерьёз будет заниматься этим на Кароке, но он может и “валить боком”. Для этого переводим ESP в спортивный режим, включаем на полную громкость “токийский дрифт” (опционально) и наслаждаемся контролируемыми заносами. Можно качнуть и рычаг DSG в положение S, чтобы коробка удерживала высокие обороты и “зависала” на передаче.

Трансмиссия, по умолчанию распределяющая на скользкой дороге момент по осям пополам, отлично рассчитана на зимний фан — даже жаль, что мало кто захочет опробовать Karoq в таком амплуа. А ведь, скажем, со 190-сильным дизелем это вполне себе “заряженный” хот-кросс. Вот Kodiaq на эту роль не подходит — слишком тяжёлый, и слишком хорошая (да-да!) шумо- и виброизоляция. Дорогу пятой точкой не чувствуешь от слова “совсем”. Карок же со своим более бюджетным уровнем шумки — как раз то что нужно. По остроте ощущений он недалеко ушёл от полноприводных Октавии и Суперба.

Только важное предостережение для читателя: перед тем как изображать из себя Кена Блока, потренируйтесь держать траекторию на треке или хотя бы пустой площадке. В “снежном” ли, в “спортивном” ли режиме, на скользком покрытии легко ошибиться со скоростью входа в поворот и закончить заезд в канаве или в дереве. Кстати, попутно отмечу неплохую стойкость пластиковых бамперов. На 20-градусном морозе журналисты азартно “колотились” о снежные брустверы, и даже отчаянным китайцам удалось поставить трещину на бампере раза с десятого.

Тест-драйв Skoda Karoq: вторая свежесть или выдержка?

Бывало с вами такое: если долго чего-то ждешь и предвкушаешь, можно перегореть, и когда это наконец произойдет, должного эффекта уже не будет? Новый чешский кроссовер мы ждали хрестоматийные три года, однако он смог-таки удивить.

KAROтышка

Это не самый компактный кроссовер, базирующийся на полноценной платформе MQB, с независимой задней подвеской – есть еще Volkswagen T-Roc, чья длина едва превышает 4,2 метра . И все же Karoq на 10 сантиметров короче, чем хорошо нам знакомый Volkswagen Tiguan, при 5-сантиметровой разнице в длине колесной базы, что сказывается на запасе пространства в салоне.

Дорожный просвет невелик, но двигатель прикрыт пластиковым щитом

Избытка внутри не наблюдается, хотя водитель ростом менее 180 см вполне сносно усаживается «за собой», и втроем сидеть не очень удобно из-за высокого тоннеля. Однако третий подголовник имеется, что не лучшим образом сказывается на обзорности: подголовники нельзя сложить заподлицо со спинкой, и в салонное зеркало водителю видно немного.

Сиденья с комбинированной обивкой из искусственной кожи и замши — часть бесплатного опционного пакета First Edition для ограниченной серии автомобилей

Вдвоем сзади вполне уютно: под передними сиденьями есть воздуховоды климатической системы, а в богатой комплектации Style предусмотрены дополнительные дефлекторы, подогрев сидений, 230-вольтовая розетка и центральный подлокотник с подстаканниками.

Неплох и багажник с паспортной емкостью ровно в полкубометра, не очень высоким порогом, электроприводом двери и многочисленными полезными мелочами, коими традиционно славится Skoda.

500-литровый багажник — со всеми удобствами, это традиция «Шкоды»

Но под полом — всего лишь докатка, при сложенных задних сиденьях не получается ровной площадки, а владельцев-собачников огорчит еще и покатое заднее стекло.

Если в более компактном кроссовере Yeti, чьим формальным преемником стал Karoq, крупный пес мог свободно сидеть в багажнике благодаря вертикальной пятой двери, то здесь ему будет уже не так вольготно.

Продолжаем заочное сравнение с Yeti, перейдя к передней части салона. Раньше все было попроще — и материалы, и электроника, да и таким количеством светодиодов автомобиль не блистал в прямом смысле. С другой стороны, многие современные одноклассники выглядят внутри более модно, козыряя огромными мультимедийными планшетами, в то время как у «Карока» в российской спецификации — относительно скромный 6,5-дюймовый дисплей.

Впрочем, функционал у него приличный, можно настраивать массу параметров, включая оттенки подсветки интерьера и микроклимат, хотя для последнего есть и традиционный блок.

KAROбка передач

Традиционны и приборы с радиальной оцифровкой и белыми символами на серебристых шкалах, которые днем читаются неважно. Это особенность всех современных «Шкод», включая более крупный кроссовер Kodiaq, с которым Karoq вполне может сыграть в «найди 10 отличий», если иметь в виду переднюю часть салона. Совершенно одинаковые: и руль, и архитектура консоли, и селектор трансмиссии, который можно переводить из «драйва» в «спорт» или в режим ручного выбора передач.

Перед боксом-подлокотником — кнопки отключения системы стабилизации и стояночного тормоза

Но сама коробка — совершенно другая, и это стало главным сюрпризом: если в Европе альтернативой «механике» служит «робот» DSG, то на нижегородском ГАЗе, где собирают кроссоверы для российского рынка, на них ставят классический восьмиступенчатый «автомат» Aisin, такой же, каким комплектуется гигантский Volkswagen Teramont. Вот бы позаимствовать у него еще и двухлитровый турбомотор мощностью 220 л . с. — но здесь, к сожалению, всего лишь 150-сильный 1.4 TSI.

Шкалы недостаточно контрастны при дневном свете, но текущую скорость можно вывести на дисплей компьютера

Считается, что планетарные АКП с гидротрансформатором не столь расторопны, как «роботы» с двумя сцеплениями, и менее экономичны, но Karoq опровергает это мнение. Если верить паспортным данным, он разгоняется до 100 км/ч за 8,8 секунды – то есть почти на секунду лучше «Кодиака» с таким же двигателем в блоке с DSG, а бензина в городском цикле расходует на литр с копейками меньше: 7,8 л/100 км против 9. Конечно, отчасти это заслуга меньших габаритов и массы (как-никак, Kodiaq имеет три ряда сидений в салоне), но и Tiguan с аналогичным мотором заметно медленнее и прожорливее «Карока». Уточним: речь идет о кроссоверах, базирующихся на общей платформе MQB, хотя Teramont на 65 см длиннее нашей «Шкоды», на 15 см шире и на 17 см выше.

8,8 секунды до сотни выглядят правдоподобно, только если стартовать с двух педалей: при обычном трогании Karoq немного запинается. Но потом все идет как по маслу, особенно если предварительно качнуть селектор в позицию S: передачи меняются быстро, но без «роботизированных» толчков, в кикдауне коробка легко сбрасывает четыре или даже пять ступеней. Правда, при спокойной езде на дисплее время от времени появляется экологическая подсказка, призывающая вернуться в режим Drive, в котором коробка маниакально стремится к восьмой ступени ради пущей экономичности. Кстати, не последнюю роль в этом играет система Start/Stop, которая глушит двигатель при остановках — и здесь это, как ни удивительно, не раздражает. Если уж на то пошло, больше нареканий вызывает неторопливый омыватель ветрового стекла: пока он соизволит сработать, машина может успеть проехать вслепую десяток-другой метров.

Центральный дисплей маловат, но в перспективе обещают предложить 9-дюймовый экран

KAROва на льду

В день тестовой поездки на дорогах было в избытке грязи и слякоти, а кое-где даже можно было найти снег, которым не баловала нас нынешняя зима. Но для меня подобные поиски не имели особого смысла: к старту российских продаж Karoq получил только передний привод, а полный обещают к лету, причем он не будет сочетаться с пресловутым восьмиступенчатым «автоматом». То есть наш кроссовер, как та докатка, не обладает полным функционалом, более того — в отличие от версии 4х4, он имеет полузависимую заднюю подвеску, то есть изначальный тезис о полноценной платформе не совсем корректен.

Впрочем, в движении ничто не выдает бюджетности: торсионная балка ведет себя не хуже независимой многорычажки, насколько об этом можно судить сейчас. Во всяком случае, мы не обнаружили ни «спрыгивания» с траектории в поворотах с неровным покрытием, ни особой жесткости, — хотя и мягким ход «Карока» не назовешь.

В этом плане он очень близок к тому же «Тигуану», упругому, как теннисный мячик, если же сравнивать с другими «Шкодами», то хочется провести параллель не столько с «Кодиаком», сколько с более собранной «Октавией». Тем, кому все же хочется больше комфорта, можно порекомендовать установить 16-дюймовые колеса с более высокопрофильной резиной, чем наши 17-дюймовые, являющиеся прерогативой комплектации Style.

Кстати, в списке опций есть диски диаметром вплоть до 19 дюймов: большие колеса, несомненно, облагораживают внешность машины, недаром именно с ними она позирует на всех рекламных фото. Да и управляемость, по-фольксвагеновски безупречная, наверняка станет еще точнее и острее, но для наших условий куда более актуальны сохранность покрышек при проезде различных препятствий и геометрическая проходимость, пусть даже без полного привода.

А вот геометрия, что называется, не огонь: наружный диаметр колес, заметно меньший, чем у «Кодиака» и «Тигуана», диктует величину дорожного просвета порядка 170 мм . Хорошо, что бамперы висят не слишком низко, двигатель имеет штатную защиту, а конструкция передней подвески обеспечивает очень скромный радиус разворота.

KAROQавирус

Кроссоверный вирус поразил автомир и продолжает завоевывать все новые пространства. SUV вытесняют из гаражей, дворов и модельных рядов традиционные легковые автомобили, порой не сильно отличаясь от них функционалом и внедорожными качествами, но при этом зачастую даже проигрывая в благородстве ездовых манер. В этом отношении Karoq — далеко не худший вариант: он отлично едет, качественно изготовлен («Шкоды» нижегородской сборки отправляют даже в Европу), радует эргономикой, качеством материалов и функциональностью. Впрочем, это можно сказать о любом современном автомобиле чешского бренда, как и о любом «Фольксвагене», — но Karoq обещает добавить к этому набору изрядную долю бюджетности.

Перчаточный ящик снабжен подсветкой, но не блещет вместимостью

На сегодняшний день его трудно назвать дешевым: цены начинаются от полутора миллионов рублей, а тестовый автомобиль в топовом исполнении, да еще и напичканный опциями, зашкаливает за 1,7 миллиона. Поэтому мы не будем подробно останавливаться на электронных чудесах вроде автопарковщика, ассистента движения в полосе и атмосферной подсветки салона с выбором из десятка оттенков — большинству покупателей эти излишества не по карману. Но версия с 1,6-литровым атмосферным двигателем в блоке с механической коробкой или традиционным «автоматом», уже шестиступенчатым, как у хетчбэка Skoda Rapid, обречена на успех. Едва ли ее популярность повредит самому «Рапиду», но близкую по цене «Октавию» Karoq вполне способен потеснить.

Настоящая конкуренция развернется за пределами шкодовских шоу-румов, и здесь у «Карока» тоже неплохие шансы.

Едва ли в первый год продаж он сможет догнать Hyundai Creta и Renault Duster, но вполне может осложнить жизнь таким одноклассникам, как Renault Arkana и Nissan Qashqai.

Однако есть еще один принципиальный конкурент: фактически одновременно с «Кароком» на российский рынок выходит кроссовер Kia Seltos, практически равный ему по габаритам, функционалу и набору силовых агрегатов. В активе «Селтоса» — более модный дизайн, продвинутые электронные системы и чуть меньшие цены при схожем уровне оснащения, но у него нет восьмиступенчатого «автомата». А трехлетнее ожидание является своего рода гарантией от детских болезней, что тоже немаловажно в наше время, когда новые вирусы появляются чуть ли не ежедневно.

Читать еще:  Ремонт суппорта нива шевроле своими руками
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector