Наш клапан двигателя мотоцикла

1.Мы можем предложить клапаны двигателя для многих моделей, таких как NISSAN, CITROEN, TOYATO, VOLKSW, HONDA, BMW, FORD, DOGE, FERRARI, HYUNDAI, MERCEDES-BENZ, AUDI, PORSCHE, CADILLAC, CHRYSLER, CHRYSLER и т. Д.

9000 2. Мы можем выполнить лазерную печать в нашем продукте (в соответствии с вашими потребностями).

3.We может предложить обслуживание OEM, образец обслуживания и услуги по дизайну.

4. Мы можем гарантировать нашу продукцию в течение 2 лет и 80000 километров.

5. мы можем сделать упаковку Osvat, обычную упаковку или в соответствии с потребностями клиента.

почему выбирают HF

1.С 1986 года, ведущая компания в области исследований фрикционных материалов, получила множество патентов в области трения.

2. Пластина сцепления “HF-BM”, доминирующая 2/3 доли рынка фарфора. 80% -ное предложение оригинальным производителям мотоциклов.

2. Более 500 продуктов и 2 завода, расположенные в Хуаншане, Аньхое и Чунцине.

3.ISO / TS16949 и GB14622: гарантия качества 2007 года.

Huangshan Benma Group Co., Ltd., расположенная в промышленном парке Huizhou District, Huangshan, Аньхой, является одним из крупнейших профессиональных заводов по производству фрикционных материалов для сцепления автомобилей и мотоциклов в Китае.Наша группа в основном производит диски сцепления колодок для мотоциклов и колодок, занимая 2/3 внутренних опорных акций для основных двигателей. Наша продукция хорошо продается не только в более чем 20 городах Китая, но и в Европе, Америке, Юго-Восточной Азии и т. Д.

Юго-Восточная Азия, Африка, Ближний Восток, Южная Америка

Упаковка с блистерной упаковкой или вакуумной термоусадочной упаковкой дополнительно.

Наружно с жесткой картонной коробкой на экспорт.

2. Оплата: 30% депозита или баланса до отгрузки.

3. Срок поставки: 10-20 дней.

О нашей компании:

Для получения дополнительной информации о комплектах сцепления для мотоциклов, пожалуйста, отправьте нам запрос!

Второй претендент – выпускной коллектор

Ему также отводится немаловажная роль по отводу сгоревших газов. После закрытия впускных клапанов начинается сжимание топлива с поджиганием свечой. Затем происходит мини хлопок, отправляя вниз поршни. Это в свою очередь открывает выпускные клапана, отводя сгоревшие вещества.

Газы должны выходить после клапанов в глушитель. Их сбором из цилиндров занимается выпускной коллектор. Широкая его часть подсоединена к головке блока. После прохождения по трубам, газы собираются в одном месте. Их дожигание осуществляется благодаря катализатору. Затем уже идет глушитель, потом только выход в атмосферу.

Хочется отметить, гашение происходит не только отработанных газов, но и выхлопного звука.

Особенностью функционирования выпускного коллектора является работа с высокими температурами. Кстати, выхлоп часто разогревается до 950 градусов. Ввиду этого используется тугоплавкий металл, выдерживающий высокие тепловые показатели. В отводящий коллектор обычно встраивают датчик. Который регулирует содержание кислорода, также других выхлопных газов.

Как работает впускной коллектор

Часто впускной коллектор содержит дроссельную заслонку (клапан) и некоторые другие детали. Впускной коллектор состоит из ресивера (приточной камеры) и впускных труб (раннеров). В некоторых двигателях V6 и V8 впускной коллектор может быть выполнен из нескольких отдельных секций или частей.

Впускной воздух проходит через воздушный фильтр, впускной патрубок, затем через корпус дроссельной заслонки в камеру нагнетания — ресивер, затем через впускные трубы (раннеры) — в цилиндры.

Дроссельный клапан (заслонка) контролирует обороты двигателя, регулируя количество воздушного потока. В современных автомобилях обороты холостого хода также регулируются корпусом дроссельной заслонки — на холостом ходу заслонка открывается под очень небольшим углом.

Поскольку корпус дроссельной заслонки практически закрыт, когда двигатель работает на холостом ходу, во впускном коллекторе появляется вакуум. Если где-то в коллекторе будет утечка вакуума, двигатель будет работать неровно на холостом ходу. Многие проблемы впускного коллектора связаны с утечками вакуума.

про клапаны. замена выпускного на больший.

В днепрячьих головах клапаны разного размера впуск 40 выпуск 37. А площадки в самом литье одинаковые. Вот и мыслю, что если выпускной заменить на больший (40)? Есть ли смысл? И если есть, то какой клапан ставить (от чего)?

особого смысла нет, потому как выпуск происходит под давлением, так что тебе и этого хватит. размеры впускных/выпускных клапанов связаны. если увеличивать, то и то и другое.

для maugli:

Ну, не совсем и обязательно.На Урале менял
впуск с 38 на 40 оставляя стандартный выпуск,также имеються головы с польность Днепровскими клапонами,особой разницы не наблюдал.

для УДАВ: Нет надобности так как заметных изменений в работе нет

та внатуре большой разницы от этого и не впаяете. достаточно сравнить 6вольтовый урал у которого из за того шо клапана одинаковые лошадок у него из-за зтого 28 и 12вольтовый урал у которого впускной кляп больше по диаметру (скоко там у него, помойму 32 лошади), а разницу прочуствовать всёж не выходит, хотя и емеет место отличие в лошадях.

esli klapana raznyje, to i dyry v golovah dolzny byt raznyje, inace eto neimejet smysla. -))))
mozet tam ktoto na staryje dneprovskije mt-9 golovy mt-10 klapana nahujaril..
a uvelicenije oboix dyr i klapanov(otdelno bolsyje klapana nedajut necego) dadut priros AG na vysokix abarotax, no nesilno.

Скорее всего имеет смысл поставить оба клапана большего диаметра, говорят от днепра эскортника клапана имеютбольший диаметр чем от стандарта. Во всяком случае когда ставят днепровские клапана на уральские головы разница ощущается заметно.

для Izverg:

При установке днепровского стандарта на урал мотор более живей реагирует на газ,ну и остальные пораметры подтягиваються,насчёт ещё большего диаметра то места почти не остаёться на седле,и растачивать под большее седло тоже некуда

для УДАВ: Однако отмечу, что выпускные клапана на Днепре итак великоваты (по отношению ко впускным, конечно) – их мона даже слегка уменьшить (я подумываю не поставить ли туда кой-нибудь более доступный “москвичевский”). Указанную же тобой операцию стоит провести лишь при сильном износе седла клапана и большом нежелании его заменять (или голову в сборе), но даже в этом случае стоит проверить не задевает ли увеличенный клапан за своего коллегу на впуске (хотя такая возможность достаточно мала), а также учесть, что впускной клапан менее жаропрочен чем выпускной (сталь другая) и на выпуске ему придется несладко.

Да он просто развалится, т.к. выпускные клапана изготавливаются из жаропрочной стали, и во время работы двигла, нагреваются до 800 градусов.

для Capitana: Однако впускные (40мм) на днепре больше, чем выпускные (37мм). А насчёт остального пожалуй соглашусь.

для meehei: У меня друг растачивал сёдла и ничего. Эти головы д сих пор работают. Два сезона.

для УДАВ: Дело в том, что судя по данным каталога (“Ремонт двигателей иномарок” изд. “За рулем”) при диаметре выпускного клапана 37-38мм впускной достигает 44-45мм в диаметре (двигатели BMW с двумя клапанами на котел), хотя до таких размеров клапана разрастаются очень редко. Итогом установки большого клапана на выпуске при неизменном на впуске может стать некоторое снижение тяговитости на низах, при чем макс. обороты не возрастут – впуск не даст.

для Capitana: мне интересно, каким образом ты собираешься поставить клапан МЕНЬШЕГО диаметра? нарастить металл на седле?

Балу :”Как ты думаешь, Багира, может ли maugli достать вон тот кокос?”
Багира (отбиваясь):”maugli может достать кого угодно!”

Типа сам подумай – долго наверно ждать, пока

нарастет, могет быть седло сменить?

[Редактировано 18/2/2004 Capitana]

Балу :”Как ты думаешь, Багира, может ли maugli достать вон тот кокос?”
Багира:mad отбиваясь):”maugli может достать кого угодно!”

Типа сам подумай – долго наверно ждать, пока

нарастет, могет быть седло сменить?

[Редактировано 18/2/2004 Capitana]

для Capitana:Ты не обижайся,но всё таки,кто тебе сказал что

Я повторял и буду повторять книжки это хорошо но по жизни всё наоборот.Опыты с размерностью тарелок клапона показали что,35мм выпуск Урал,40мм впуск Днепр.,не на что не влияют,по крайней мере влияния не ощутимо,против Днепро стандарта на Урале.

Лорого и за чистую не нужное занятие.

Все это конечно хорошо. я вот щас жду прихода ко мне головок с огроменнымит клапанами. жду не дождусь

для meehei:

Это на одном и том же моторе? А то ведь поршневые, распредвалы, зажигание, карбы и проч тоже разные бывают.
А насчет седло сменить – так это на Днепре, они ж там бронзовые (что хорошо бывает для военной техники, рассчитанной на 20мин. боя, не всегда хорошо бывает для гражданских).

для Capitana:

Чего серьёзно?Так для справки ИМЗ-750см имеет размерность “Днепра”,там даже штанги по днипер забаханы.

Ну если на то пошло то Днепровские сёдла подольше живут,при нормальном отношении.

для meehei:

Конечно, конечно тока мы забываем, что у Днипера 650 кубов (просьба приводить примеры поточнее, а то Вас шарашит плюс-минус километр).

Скажите мне господа байкеры для чего ставят распредвалы с увеличеными кулачками не для того ли что бы увеличить пропусную сплсобность клапанов за счет того что они открываться будут больше тоесть наполняться и отчищаться цылиндры будут лучше и все это вроде бы повышает обороты двигателя(это не раз обсуждалось).А теперь подумайте не тот ли же эффект дает увеличение клапанов?Прада есть такое дело,в выпускном канале создается разрежение которое помогает выйти отработаным газам и которое зависит от величины выпускного клапана и поэтому должно быть какоето соотношение впускного и выпускного клапанов.(Об этом я где-то читал).А клапана на Днепр можно ставить кажеться от ГАЗ-21 при этом расточив гнезда в головках под нужные седла.А вообще лучше взять голову с клапанами и в автомагазин и там все примерить.На практике не применял из-за отсутствия денег вот подсобиру и тогда дело пойдет.

Распредвалы на атмомотор

Dima800

Пользователь

вы где то явно перемудрили. у меня на 71*136*82.5 палки 10.5 (правда не стольников, но фаза 300+) ехали с 5500 до 9000. и это при перекрытиях 3+.
с такой же как у тебя кпп, в непиленном кузове с салоном ехал квотер 14.012с

может вы перекрытия криво поставили. я пробовал больше 4-х делать. на низах сильно убывает, а сверху без изменений.

ilkari

Модератор

по настройке перекрытий давайте разжуем.
если я в чем то не прав, укажите мне.

1. влияние на ХХ.
чем выше перекрытие. тем хуже работа на ХХ, а так же на малом дросселе при малых оборотах.

физика: над выпускным клапаном атмосферное давление.
над впускным клапаном разрежение из-за закрытого дросселя.
в момент перекрытия клапанов эта разница давлений приводит к тому, что выхлопные газы из выхлопной трубы идут обратно в цилиндр, и даже во впускной канал. поэтому мотор всегда работает не на свежей смеси, а с большим процентом отработавших газов. потому и работает как говно.

больше перекрытия – больше жопы. исправляется только дросселями.
из-за малого объема вакуума от впускного клапана до дросселя там нет такой разницы давлений в момент перекрытия и ог не давит так сильно в цилиндр.
чем ближе заслонка к клапану – тем стабильнее.
отсутствие вакуумной рампы также улучшает работу. нету перетечек из канала в канал. так как там сильно отличаются фазы где у какого цилиндра пик разрежения, а где вакуума почти нет.

2. рабочие обороты двигателя. средние и высокие.

чем хорошо перекрытие – если выхлопная система сделана правильно, то на оборотах резонанса в фазе перекрытия резко падает давление в выпускном канале возле клапана.
пониженное давление выпуска и атмосферное давление на впуске (полный дроссель), а то и повышенное давление если впуск тоже в резонансе, создает положительную разницу давлений. что приводит к полной замене выхлопных газов в камере сгорания на свежую и чистую смесь.
на наполнение самого цилиндра этот процесс не влияет! перекрытие работает когда поршень в ВМТ и цилиндр там закрыт поршнем полностью! речь только про продувку объема камеры сгорания.

если перекрытия мало – сечения клапанной щели не хватит на этот эффект. то есть там перекрытие должно быть достаточным .

наполнение может достигать благодаря этому эффекту текущее наполнение + объем камеры сгорания.
но это не предел. резонанс впуска с пиком высокого давления на конце фазы впуска позволяет добить в цилиндр воздуха больше чем есть объем цилиндра.
то есть даже текущее наполнение может быть больше 100%.
даже если перекрытие будет равно нулю . это достигается за счет правильной длины впуска и запаздывания закрытия впускного клапана.

оба эффекта вместе дают и 120%, а в топовых атмо и выше.

в реальной настройке нужно одновременно учитывать оба фактора. и перекрытие, и фазы опережения открытия выпуска, и запаздывания закрытия впуска.

на одних и тех же распредвалах можно сделать ИЛИ большое перекрытие, ИЛИ большие фазы накручивая шестерни туда-сюда.

общее правило – чем шире фазы (указанные выше, а не общая фаза кулачка) тем обороты резонанса будут выше. с одним и тем же впуском-выпуском.

то есть на малых перекрытиях мотор всегда работает ровнее сверху до низу. без дерганий и без явных подхватов. наполнение при этом бывает равномерно низким. зато до космических оборотов. вроде и крутится. но не валит.

если накручивать перекрытия. то фазу мы сразу уменьшаем. это приводит к потере наполнения на космических оборотах. типа 9-10 тысяч. также теряются низы до 2-3 тысяч особенно с ресивером. зато в “середине” 4-8 тысяч наполнение растет.

чем выше делать перекрытия тем явнее потеря верхов, и подхват в середине.

это если фаза около 300 градусов. на маленьких перекрытиях типа 2мм едет до 9000. с перекрытиями типа 4мм будет ехать до 7-8. если впуск-выпуск по уму – мощность будет выше и тяга значительно выше.
если еще поднимать перекрытия до 5мм, середина есть, верха потеряет явно. может даже со снижением мощности.

если фаза 320 и выше – на перекрытии 2мм будет говно везде. не потому что перекрытие не работает, а потому что фаза запаздывания закрытия впускного клапана там будет больше чем 90 градусов. половина хода поршня вверх на такте сжатия – в холостую. закрывать впускной клапан нужно не чем позже тем лучше, а строго во время. на широкой фазе для этого надо ставить большое перекрытие. сама фаза только на это и расчитана.
перекрытие 4 и выше – начнет работать в оборотах 5+ до космоса типа 9тыщ
но если впуск-выпуск соответствуют уже этим оборотам. а не тому что было написано выше.

далее. по разному перекрытию впуск-выпуск.
если общая фазы разная, то перекрытие меньше там, где фаза меньше. это по умолчанию.

но даже если подъем и фаза одинаковые для впуска и выпуска.
выпуск уменьшить и впуск увеличить – смещение тяги в низкие обороты
выпуск увеличить и впуск уменьшить – смещение тяги в высокие обороты.
это типа как на 8клапаннике шестеренку крутить вперед назад.

Регулировка зазора

Регулировку проводят только на холодном двигателе. Текущий тепловой зазор определяется специальными металлическими плоскими щупами разной толщины. Для изменения зазора на коромыслах имеется специальный регулировочный винт, который проворачивается. В системах с толкателями или регулировочными шайбами регулировка происходит путем подбора деталей нужной толщины.

Регулировка клапанов для механизма с коромыслами

Рассмотрим пошаговый процесс регулировки клапанов для двигателей с толкателями (стаканами) или шайбами:

1. Снимите клапанную крышку двигателя.
2. Проверните коленчатый вал так, чтобы поршень 1-го цилиндра находился в ВМТ. Если это сложно сделать по меткам, то можно выкрутить свечу и вставить в колодец отвертку. Ее максимальное перемещение вверх покажет мертвую точку.
3. С помощью набора плоских щупов измерьте зазор в приводе клапанов под теми кулачками, которые не нажимают на толкатели. Щуп должен иметь плотный, но не слишком свободный ход. Запишите номер клапана и величину зазора.
4. Проверните коленчатый вал на один оборот (360°) так, чтобы поршень 4-го цилиндра находился в ВМТ. Измерьте зазор под оставшимися клапанами. Запишите данные.
5. Проверьте, в каких клапанах зазор не попадает в допуск. Если такие имеются, то подберите толкатели нужной толщины, снимите распредвалы и установите новые стаканы. На этом процедура закончена.

Проверку зазора рекомендуется проводить каждые 50-80 тысяч километров пробега. Данные о стандартных зазорах можно найти в руководстве по ремонту автомобиля.

Величина допускаемого зазора для впускных и выпускных клапанов иногда может отличаться.

Правильно настроенный и отрегулированный газораспределительный механизм обеспечит ровную и плавную работу ДВС. Также это положительно скажется на ресурсе мотора и комфорте водителя.