Ока: о судьбе уникальной машинки и почему нам ее не хватает

Ока: о судьбе уникальной машинки и почему нам ее не хватает

Прежде чем рассуждать о будущем, неплохо бы вспомнить прошлое. Тем более что далеко ходить не придется — Ока появилась на свет немногим раньше, чем рухнул СССР.

1988 год

На Волжском автозаводе начинается производство нового микролитражного автомобиля ВАЗ-1111 Ока, ранее разрабатывавшегося на Серпуховском автомобильном заводе с 70-х годов. Автомобиль отличается достаточно современной для своего времени внешностью, простым в эксплуатации и ремонте двухцилиндровым карбюраторным двигателем объемом 0.65 л (с уполовиненным блоком цилиндров от “восьмерочного” 1.3), двухконтурной системой тормозов, малым расходом топлива и демократичной ценой.

Производство автомобиля параллельно стартует на Серпуховском автомобильном заводе и Заводе малолитражных автомобилей в Набережных Челнах.

На фото: ВАЗ-1111 Ока

1995 год

АВТОВАЗ останавливает производство Оки, мотивируя это низкой рентабельностью производства столь дешевого автомобиля на основных производственных мощностях. Производство Оки полностью передается на СеАЗ и ЗМА.

АВТОВАЗ разрабатывает для ВАЗ-1111 новый двигатель объемом 0.75 л (опять же, сделанный из мотора “восьмерки”, но уже 1.5-литровой его версии) и налаживает поставку моторов на сборочные производства. Обновленная модель получает индекс ВАЗ-11113.

На фото: Ваз-1113 Ока

1996 год

Журнал “Авторевю” проводит первый независимый краш-тест Оки. Он показывает несколько неожиданный результат: несмотря на то, что общая безопасность микролитражки, разумеется, неутешительна, она, тем не менее, показывает лучший балл относительно вазовской “классики” — 2 балла против одного. Водитель и пассажир в лобовом столкновении имеют шансы выжить. Деформация кузова значительна, но она вкупе с малым весом гасит часть удара. Негативное влияние на результат оказывает расположенная под капотом “запаска”, но в целом показатели смещения педального узла и рулевой колонки лучше, чем у ВАЗ-2107 и ИЖ Ода.

На фото: Ваз-1111 “Ока”

2002 год

“Авторевю” проводит второй краш-тест Оки, которая на этот раз оснащена инерционными ремнями безопасности вместо статических. Вторая Ока показывает немного более печальные результаты — сильнее деформация кузова, а инерционные ремни, как ни странно, оказываются менее эффективны по сравнению с примитивными статическими. Однако общее количество баллов сравнимо с автомобилем образца 1996 года.

На фото: ВАЗ-1113 Ока, фото ” Авторевю “

2003 год

Широкой публике представлен проект Ока-2 (ВАЗ-1121). Он выполнен в виде полноразмерного ходового макета. Позднее, в 2004 году, сообщалось, что он был замечен при прохождении испытаний в Тольятти. Для модели предполагалось использовать как двухцилиндровый двигатель, оснащенный системой впрыска топлива, так и четырехцилиндровый инжекторный силовой агрегат от семейства 2110. К сожалению, пойти в серию ему было не суждено.

На фото: ВАЗ 1121 Ока-2 концепт

2005 год

Этот год стал первым переломным моментом в судьбе микролитражки: и ВАЗ, и КАМАЗ решают продать дочерние компании, занимавшиеся ее сборкой. КАМАЗ избавляется от непрофильных активов, концентрируясь на выпуске грузовиков, а ВАЗ просто считает производство на СеАЗе нерентабельным. К тому же на горизонте маячит ужесточение экологических норм, в которые карбюраторный двигатель Оки, разумеется, не укладывается…

На фото: ЗМА 1111 Ока, КАМАЗ

2006 год

В этом году ЗМА переходит в собственность компании “Северсталь-авто” и прекращает выпуск ВАЗ-11113. СеАЗ, в свою очередь, пытается разрешить проблему введения более строгих экологических требований путем установки нового двигателя — литрового трехцилиндрового инжекторного “сердца” мощностью 53 л.с., выпускаемого китайской FAW, сочетавшегося с пятиступенчатой коробкой передач.

Но, к сожалению, это уже агония. Если обычная карбюраторная Ока стоила на тот момент около $3 300 или 90 000 рублей, то обновленная ее версия удержать эту ценовую планку, разумеется, не могла — ее цена достигала $4 500, то есть 125 000 рублей и даже более.

На фото: СеАЗ 11116 Ока

Растущая цена и производственные издержки убивают спрос на автомобиль, в какой-то момент его стоимость практически сравнивается со стоимостью вазовской “семерки”, хотя она выступает уже в другом сегменте. СеАЗ останавливает производство в связи с затовариванием складов, впоследствии оно возобновляется, но уже лишь для того, чтобы распродать заготовленные машинокомплекты. Оку не спасает ни модификация Гном, представлявшая собой коммерческий фургон особо малого класса, ни модернизация, затронувшая не только силовой агрегат, но и салон, ходовую часть и экстерьер…

2008 год, ноябрь

СеАЗ прекращает производство Оки, так как слабый спрос окончательно угас в связи с начавшимся очередным экономическим кризисом.

На фото: СеАЗ 11116-60 Ока Пикап с мягким тентом и увеличенным на 300 мм задним свесом

Такова невеселая история этого славного автомобильчика, который, в общем-то, даже не успел по-настоящему состариться (вспомним “классическое” семейство, корнями уходящее в шестидесятые, а верхушкой дотянувшееся до 2012 года). Но самое драматичное во всей этой ситуации то, что Ока фактически представляла собой целый класс, большой пласт машин для самых разных слоев населения, и с ее уходом этот класс полностью вымер. Ведь никакой альтернативы ни по цене, ни по размерности, ни по другим параметрам не существует по сей день.

Автомобили модели ВАЗ-11113 несли социальную функцию, так как ими на бесплатной основе обеспечивались ветераны и инвалиды. Большие двери обеспечивали легкий доступ в салон, что было немаловажно для людей с ограниченными физическими возможностями, а низкая стоимость содержания, легкость управления из-за скромных габаритов и переднего привода, а также малый расход топлива лишь укрепляли позиции микролитражки как “средства социальной поддержки”.

На фото: Ваз-1111 Ока

Ока была лучшим решением для семей с ограниченным доходом, которые в силу каких-либо обстоятельств испытывали потребность в автомобиле. Например, жители деревень и поселков, которым порой жизненно необходима возможность попасть в районный центр, малообеспеченные многодетные семьи, живущие на окраинах и в пригородах и не имеющие возможности обслуживать и содержать полноразмерный подержанный автомобиль, и многие другие.

Если отбросить субъективность, то Ока не так уж плохо подходила и для города. Да, для того, чтобы держаться в потоке, нужно нещадно крутить хилый 33-сильный моторчик, сокращая его ресурс, и активно орудовать рычагом КПП… Но, с другой стороны, двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем и дисками спереди, реечное рулевое управление (а не червячный механизм, как на “классике”) и привод на передние колеса по удобству ставят Оку в один ряд с семейством Самара и другими “большими” переднеприводными ВАЗами, а малые габариты даже дают определенное преимущество.

Трудно не согласиться, что наличие на первичном рынке на сегодняшний момент автомобиля стоимостью 140-180 тысяч рублей (не забудем про инфляцию) могло бы значительно облегчить жизнь множеству людей, для которых покупка подержанного автомобиля не является оптимальным выбором. Ведь его нужно не только купить, но и “прокормить”, а заправка, страховка, транспортный налог, обслуживание, мойка, ремонт для микролитражки обходятся, как правило, значительно дешевле.

Два цилиндра означают наличие всего двух свеч зажигания, а это значит, что стандартного комплекта из четырех штук хватит на два сервисных интервала. Объем масла в двигателе составляет всего 2,5 литра, в КПП — 1,8 литра, соответственно, купленная пятилитровая канистра моторного масла также обеспечит две замены (конечно, при условии, что двигатель исправен и не требует долива масла в межсервисном интервале), а это, как правило, около 20 000 километров.

На фото: Nika ВАЗ 1111 Ока WRC

Шиномонтаж для колес диаметром 12 дюймов на многих станциях обслуживания обходится дешевле, чем для стандартных “жигулевских”. Расход топлива при должной настройке составляет 4,5-5 литров на сотню за городом, и не поднимается выше 6-6,5 литров в городе, что вполне экономно, хоть и не рекордно, особенно если вспомнить “мотоциклетный” объем двигателя. Все это в совокупности позволяет небогатым автовладельцам “выкроить” довольно значительную сумму, которую можно потратить с пользой для семьи.

Да, жителям обеих столиц, которые могут позволить себе хорошую иномарку, смешно слушать про экономию на свечах и масле, но не забывайте: в регионах встречаются зарплаты по 8-15 тысяч рублей. И им тоже хочется быть мобильными.

На фото: Ваз-1111 Ока

Что дальше?

АВТОВАЗ несколько раз делал заявления о планах выпуска автомобиля, который мог бы заменить Оку, и, помимо ВАЗ-1121, была даже сконструирована модель на базе Калины, носившая имя “Проект 11174” (совпадавшее с индексом серийного универсала). Однако, несмотря на кажущуюся простоту реализации проекта ввиду почти полной унификации с Калиной, зеленого света он так и не увидел.

Меж тем люди продолжают пользоваться машиной, ставшей маленьким символом ушедшего в прошлое “особо малого класса” российских автомобилей. Только оставшиеся из 700 тысяч выпущенных за все время производства микролитражек продолжают напоминать нам об этом своей по-детски неуклюжей внешностью и звуком “швейной машинки” из-под капота. А мы? Мы продолжаем верить.

Мы попросили студию Artrace car design изобразить собственную фантазию, как могла быть выглядеть Ока будущего. И получилось весьма симпатично!

Производство [ править | править код ]

Первоначально автомобиль выпускался на Волжском автомобильном заводе, поэтому обозначается ВАЗ-1111 (в дальнейшем ВАЗ-11113). Позже производство «Оки» было также передано в Серпухов на СеАЗ (где первоначально и начинались разработки данного автомобиля) и в Набережные Челны на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа). На ВАЗе производство «Оки» было остановлено в 1995 году в связи с низкой рентабельностью выпуска дешёвой микролитражки на основных мощностях ВАЗа. Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 35-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 31-сильного. Новый 35-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.

В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире (!) средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной отечественной модели сегмента А, но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и притока более современных иномарок (прежде всего китайских). Кроме того, АВТОВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в стране с 2006 года, что потребовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.

Стройки и перестройки

Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.

Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.

Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.

Вместе с легкой иронией (появился термин «однит» — это когда в двухцилиндровом двигателе барахлила одна свеча) машина вызывала и симпатию компактностью, экономичностью, надежностью двигателя. Но до конца некоторые огрехи, по сути, так и не изжили.

А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.

Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!

Но единственное, что произошло — появление в 1996‑м ВАЗ‑11113 c двигателем 0,75 л мощностью 31,7 л.с. – половинка от 1,5‑литрового агрегата ВАЗ‑21083. В остальном серийные микролитражки мало менялись еще десятилетие.

Будущее так и не наступило

После развала Союза чувство недосказанности при виде «Оки» лишь усилилось. Ее и в советское время на дороге не считали за машину, а постсоветское и тем более. После нескольких лет эксплуатации у владельцев начинались проблемы. Оказалось, что кузов подвержен коррозии. Да и различные мелкие неисправности добавляли головной боли.

Но все же «Ока» дожила до двадцать первого века. И уже окончательно выглядела и воспринималась, как что-то жутко древнее и постыдное. А в 2005 году от выпуска малолитражки отказались не только сам ВАЗ, но и КАМАЗ. Производство продолжалось лишь в Серпухове. Вот только «Ока» от этого решения окончательно полетела вниз. Поскольку руководству завода ВАЗ-1111 был в тягость, его комплектовали самыми дешевыми и некачественными запчастями. Соответственно, это сразу же ударило по самому больному месту «Оки» — ее надежности. Счастливчикам, отважившимся на покупку автомобиля, уже спустя несколько месяцев эксплуатации приходилось менять стартер, генератор, сцепление в сборе и так далее, и так далее. Подход СеАЗа к своей продукции стал последним гвоздем в крышку гроба ВАЗ-1111. И в 2008 году производство свернули, поскольку спроса на «Оку» фактически не было.

После этого стали часто появляться новости, что на каком-нибудь предприятии идет работа над вторым поколением «Оки». Народ оживлялся, но все это было лишь слухами. По сути, в те времена спрос бы на отечественный автомобиль А-класса был, но при определенных условиях.

Чего не хватало советской «Оке»? Нормального мотора, 5-ступенчатой коробки передач, комфорта, кондиционера, вменяемой внешности и, конечно, пассивной безопасности. Все это могла получить «Ока» второго поколения, но… ей в очередной раз не повезло. Волжскому предприятию было не до малолитражек, а других заводов, готовых взяться за этот смелый проект, в стране не осталось. Так что, мечты о современной «Оке» так и остались всего лишь мечтами. А жаль, потенциал у машины был хороший. При правильном подходе ее можно было бы превратить в отечественные аналоги Fiat 500 или Opel Adam.

Как создавалась Ока

Дадим небольшую историческую справку. Первая модель была выпущена в 1988 году. В 2008 году Оку перестали выпускать. Данный автомобиль нашел своих поклонников благодаря невысокой стоимости, малым габаритам и экономному расходованию топлива. Спустя пять лет решено возобновить производство Оки и выпустить новую модель.

Чтобы наладить серийное производство заводу понадобиться несколько лет. В авто будут присутствовать такие же детали, как и в классическом автомобиле. Цена Оки будет такой же доступной, как и раньше. Уже сейчас во многих дилерских сетях можно приобрести модель Ока 11116 по цене в 137400 рублей (около 5300 долларов).

• Активные темы

Поделиться12008-12-28 20:12:41

• Автор: Зануда
• *
• 
• Зарегистрирован : 2008-12-15
• Приглашений: 0
• Сообщений: 29183
• Возраст: 53 [1967-09-10]
• Провел на форуме:
  11 месяцев 2 дня
• Последний визит:
  Вчера 17:49:05

Факты истории автомобиля Ока.

«Работы по «Оке» начались на ВАЗе в 1981 году, вспоминает ведущий конструктор проекта по автомобилю «Ока» – Юрий Николаевич Кутеев, – В группу конструкторов ВАЗа, кроме меня, входили инженер-конструктор по компоновке В. Н. Козачок, дизайнер Ю. Верещагин, конструктор по кузову и кузовным деталям И. Н. Новиков, конструктор по разработке двигателя А. В. Розов, по коробке передач – А. В. Романчук».

“Волжский автозавод в это время заканчивал постановку на конвейер “ВАЗ-2108” – первого российского переднеприводного автомобиля. Перед этим были совместные разработки с “Порше”, подразделение УГК было на взлете. Все силы и энтузиазм были мобилизованы на “передний привод”. Вот на этот творческий коллектив и легла задача создания маленького и дешевого автомобиля, настолько дешевого, чтобы его мог себе позволить рядовой инженер. ”
“Идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на “Дайхацу Куоре” – машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную “Оку”.

Из воспоминаний Александра Сухарева, в далеком 79-м году, инженер-конструктора УГК КамАЗа: История создания легковых автомо6илей на КамАЗе началась в 1979 году, когда было предпожено создать джип на базе Fiat 126 в бюро художественного конструирования УГК КамАЗа. Так получились «Кама» и “Мишка». А в 1983 году вышел
приказ о создании группы конструкторов ВАЗа и КамАЗа, а также СМЗ для создания легкового автомобиля особо малого класса первой группы», который и назвали “Ока».

Группу конструкторов направили на ВАЗ. Вслед за ними отправили два автомобиля Daihatsu Cuore как образец. “Японок» разобрали и заэскизировали, ну а дальше пошло -посадочный макет, дизайн кузова, пластилин и т.д. И уже в марте 84-го из экспериментального центра ВАЗа вышла первая серия “окушков». После испытаний в 1985 г. – Вторая. Какие-то слабые места подправили, задние и передние подвески изменили.
Двигатель для унификации взяли у «восьмерки», откycив 2 цилиндра. От Daihatsu унаследовали уравновешивающие валы.
И, наконец, третья серия, в 1986 г. Эти уже проходили государственные испытания на Дмитровском полигоне. А в 87-м «окушек» послали на первый пробег – Дмитров, Таллин, Рига, Львов, Ужгород, Одесса, Ростов, Воронеж, Дмитров. Потом погоняли по улицам Москвы (около10 тысяч км). И опять пробег -Москва – Набережные Челны -Москва (в Челнах, кстати, впервые «Оку” официально выста-вили народу). К этому моменту машина вполне «созрела».
“В области дизайна были некоторые проблемы с фарами. Дело в том, что фара была разработана одним советским НИИ. Целью ставилось сделать ее унифицированной. Поставить ее на все советские грузовики, легковушки и автобусы. Как раз эта разработка и досталась “Оке”. Она, по мнению Ю.Верещагина, тормозила всю работу по дизайну, так как достаточно трудно было вписать ее прямоугольную форму в общую композицию автомобиля”.”В целом же машина получилась удачной. Маленькая, но весьма вместительная. Соотношение веса, двигателя и шин дало хороший результат по проходимости, хотя такая цель и не ставилась. Кроме того, автомобиль достаточно уверенно чувствовал себя на дороге.
– Было мнение, что из-за малой ширины автомобиля он будет весьма неустойчивым, – вспоминает Юрий Кутеев. – Однако на испытаниях далеко не каждому профессионалу удавалось намеренно перевернуть “Оку”. Показывала машина и хорошие скоростные качества. Помню забавную ситуацию, когда мы обогнали на “Оке” “шестерку”. Удивленный водитель “классики” пытался не оторваться от нас, но обогнать так и не сумел. “

На СЕАЗе долгое время производили мотоколяску “СЗД” – неказистое и невероятно трескучее средство передвижения, предназначенное для людей с ограниченными возможностями. Эта модель к началу 80х настолько устарела и надоела серпуховцам, что они решили начать поиск нового авто. Прототипом разработки микролитражного автомобиля с ручным управлением стал автомобиль «ФИАТ-126». Занималась этими разработками группа конструкторов СеАЗа: А. Попов, С. Шелестов, Н. Павлов, Хайдакин.

Идея микролитражки, как говорится, витала в воздухе, по воспоминаниям В. М. Ларина: «Интерес у КамАЗа к легковому автомобилю был давно, еще в 1977-78 гг. В это время закупили в Польше пять «ФИАТов-126П» и ряд агрегатов. Группа молодых ребят-энтузиастов решила сделать свой автомобиль. Разобрали эти «ФИАТы», поставили двигатель вперед, немного подняли машину, соорудили стеклопластиковый кузов, запустили автомобили на испытание. Назвали их «Кама» и «Мишка». Макет одного из автомобилей и сейчас еще стоит в Камском политехническом институте».
Развития в то время идея не получила из-за проблемы изготовления силового агрегата. Были предложения закупать «движки» для «Камы» в Польше, но расчеты показали, что это дорого.

После выхода Постановления Совмина СССР от 21 июля 1985 года № 575 «О создании мощностей по производству легковых автомобилей особо малого класса» и приказа Министерства автомобильной промышленности от 21 июня 1986 года № 550 было принято решение «Об организации производства легкового автомобиля» на КамАЗе.
К тому времени в Управлении главного конструктора КамАЗа уже работала группа конструкторов, которую возглавлял И. Г. Смирнов, назначенный на должность начальника отдела легковых автомобилей 15 июня 1983 года. В состав отдела входили молодые энергичные конструктора, которые при разработке вели с вазовскими специалистами совместные компоновочные работы и разработки конструкторской документации на шасси (передняя и задняя подвески, рулевое управление, тормоза).
Из воспоминаний Игоря Геннадьевича Смирнова:
«В начале 1983 года меня назначили начальником отдела легковых автомобилей. Достаточно быстро мы набрали 15 человек, молодых ребят. Мы больше бывали на ВАЗе, чем на КамАЗе.
Шла совместная работа. Мы что-то нарабатывали, выпускали рабочую документацию, часть разработок делали сами. В результате родился первый образец, фотографию которого я сохранил. Вот таким он был – самый первый образец, прообраз нынешней «Оки», на котором была камазовская эмблема.

прототип Оки КАМА на Челнинском ипподроме 1984год!

Фотографировали его на нашем городском ипподроме в 1984 году.
Колеса были без дисков, типа «Запорожца», задняя подвеска на диагональных рычагах, панель приборов, моторный отсек были совсем другими. После изготовления первых образцов были проведены испытания. Результаты показали, что машине требуется серьезная доработка. Поставили дисковые тормоза, подрамник сделали. И особенно долго мы «бодались» по конструкции задней подвески. По ней пришлось доказывать, что мы сможем сделать такую же подвеску, как на вазовской восьмерке. Только после того, как мы сделали опытные образцы и провели испытания, вазовцы внесли в конструкцию изменения. Потом была целая серия опытных образцов, 20-24 комплектов узлов, с учетом изготовления машин и с учетом того, что часть узлов шла на испытания. В 1987 были испытания. И вперед!»
«Вперед!» – это значит, к процессу подготовки производства, к определению заводов-изготовителей, заводов-поставщиков и построению всей технологической цепочки, которая позволит начать серийное производство автомобилей. Работы, кажется, еще непочатый край, но движение началось, захватывая все новых людей.
Министерство автомобильной промышленности во главе с Виктором Николаевичем Поляковым очень скрупулезно занималось проектом микролитражного автомобиля.
По сводной спецификации стали делить автомобиль между ВАЗом, Серпуховом и КамАЗом. Кто что делает. Хотя уже в 1984 году выпустили предписание на согласование, получили объемы от всех заводов, к концу 1985 года каждый конкретно знал, что будет делать. Совещания были практически постоянно, каждую неделю. Задействованы были заводы Автопрома: ЗАЗ, ПАЗ, КРАЗ, СеАЗ, ВАЗ, КамАЗ».
КамАЗу достались все кузовные детали и узлы трансмиссии, внутренняя обивка. А ВАЗ взял на себя изготовление сердца автомобиля -двигателя и коробки перемены передач.
В месяц дважды проводил совещание в Москве министр автомобильной промышленности с приглашением всех участвующих в этом проекте. Были привлечены дополнительные силы и резервы, которые были у министерства. Проводились совещания министерств, которые поставляли нам оборудование. Были созданы перечни, ведомости оборудования, в том числе и импортного, на которое были выделены средства в валюте. Тогда по настоянию ПРЗ было закуплено и крупное прессовое оборудование.
Официальные сохранившиеся документы утверждают, что производство автомобилей «Ока» в составе производственного объединения КамАЗ было создано 21 июня 1985 года. 10 декабря 1986 года производство легковых автомобилей особо малого класса было выделено в самостоятельную производственную единицу, размещенную на территории сдаточного корпуса автомобильного завода.
Назначение директора состоялось в июне 1987 года по предложению Н. И. Беха, который рискнул поставить на это казавшееся неосуществимым дело талантливого, энергичного партийного лидера 0. Д. Белоненко.
26 августа 1987 года вышел Приказ № 507 «О развитии производства легковых автомобилей. Все в тот год было первое: первый главный инженер, первые руководители производства, первые приказы.
«В 1986 году в сдаточном корпусе еще стояли испытательные стенды ЗРД. Дым, копоть, мусор. Сначала с субботников пришлось начинать. Потом стало приходить оборудование, вели монтаж, станки запускать стали. А 1987 год был наиболее интенсивным. Это было становление коллектива. Начали установку 12 станков токарных, двух обрабатывающих центров». «на сборке автомобилей в 1987 мы приходили в 7, а уходили с работы в 22-23 часа».

первая ОКА 21.12.87

Сейчас даже не верится, что производство легковых автомобилей мы построили за полгода, но фотография легендарной первой микролитражки не даст солгать: и линии подвесных толкающих конвейеров, и полы, и эстакады – все это уже было к декабрю 1987г.
Начало было положено. Самое счастливое время. Все еще впереди.

Ремонт ВАЗ 11113 Ока

Автомобиль «Ока» обладает высокой ремонтопригодностью, обслуживать машину очень просто. Но минус вазовской модели заключается в том, что ремонт ей требуется постоянно – что-нибудь обязательно ломается. Причина регулярных поломок – небольшой ресурс многих деталей, низкое качество запасных частей.

Чаще всего из строя выходят детали ходовой:

• шаровые опоры;
• рулевые наконечники;
• подшипники ступиц.

Не так редко рвутся пыльники ШРУСов, причем, как наружных, так и внутренних. Если вовремя не уследить за пыльником, «граната» начинает «хрустеть», и шарнир также приходится менять. Недолго живут тормозные шланги, на них растрескивается резина.

Проблемы с электрикой на «Оке» возникают постоянно:

• замыкают провода;
• выходит из строя катушка зажигания;
• пробивает высоковольтные провода;
• перестает работать электровентилятор охлаждения.

Конечно, все вышесказанное относится к подержанным автомобилям с солидным пробегом, но автомобиль уже давно не производится, и в идеальном состоянии машину купить трудно.

По лужам на ВАЗ-11113 надо ездить очень аккуратно – если намокает модуль зажигания, машина уже завести невозможно. Многие водители стараются изолировать катушку от попадания на нее влаги, например, надевают резиновую перчатку. Для такой «крошки» ресурс ее двигателя неплохой, при нормальной эксплуатации движке без проблем выхаживают 120-150 тыс. км. Важно следить за работоспособностью электровентилятора охлаждения – если он отказывает, ДВС перегревается, и тогда срок его службы заметно сокращается.

В отличие от стандартного вазовского 4-цилиндрового мотора, на двигателе «Ока» для более устойчивой работы устанавливаются балансирные валы. Если по каким-либо причинам балансировка сбивается, ДВС начинает работать с жуткой вибрацией.

Коробка передач (4-ступенчатая «механика») вполне надежная, хронические болезни у нее не наблюдаются. Единственный недостаток – повышенный вой, но этот дефект характерен для многих переднеприводных автомобилей ВАЗ, и на ходовых качествах никак не отражается.

Ремонт ВАЗ 11113 «Ока» обходится в основном недорого, запчасти на автомашину дешевые. Относительно дорого автовладельцу обходится ремонт КПП в автосервисе – коробку сложно снимать и ставить.

Новая Ока и ее характеристики

Передняя часть новой Оки была практически полностью заимствована у Lada Kalina. Благодаря усилиям разработчиков, дизайн трёхдверного хэтчбека очень органичен и смотрится даже естественнее, чем у машины-донора. Для обеспечения удобного доступа в салон двери пришлось удлинить на 150 мм и установить передние сидения со складывающимися спинками. Средняя стойка визуально не выглядит слишком массивной. Это подтверждается и обзором с места водителя. Внешность новой Оки смотрится даже лучше, чем у Калины. Не зная хронологии создания моделей, смело можно предположить, что первой появилась на свет именно укороченная версия. В стилистических решениях просматривается определённое сходство с Опель Корса второго поколения.

Пожертвовав пространством багажника и заставив потесниться пассажиров задних кресел, длину кузова уменьшили до 3650 мм. Ока действительно компактна. Её основное назначение – перевозить водителя и одного пассажира. Оказавшись на заднем ряду, взрослый человек едва ли будет чувствовать себя комфортно. Правда, упираться головой в потолок ему не придётся. Линия крыши проходит достаточно высоко. А уж втиснуться назад втроём точно не получится. Пространство ограничено колёсными арками.

Багажное отделение можно существенно расширить за счёт трансформации внутреннего пространства. Изначально использованы сидения от ВАЗ-2108 со складывающейся спинкой. Впоследствии предполагалось найти им более современную замену. Удобная дверь обеспечивает хороший доступ в проём, а откидывающаяся задняя спинка позволяет перевозить в Оке довольно габаритные грузы. Отправившись в магазин, владельцу машины не придётся серьёзно ограничивать объём своих покупок Панель приборов и рулевая колонка полностью заимствованы у Лада Калина. Сказать, что качество материалов и компоновка находятся на высоком уровне – значило бы погрешить перед истиной. В этом направлении разработчикам явно есть куда стремиться. Но поскольку унификация является важнейшим фактором снижения себестоимости продукции, приходится мириться с тем, что есть. Невольно вспоминается первая Ока, на которой устанавливалась панель приборов, скомбинированная из деталей, использовавшихся при производстве ВАЗ-21011. Смотрелось странновато, но всё работало.

Заглянув под капот, обнаружить отличий от ВАЗ-1118 не удастся. Уже привычный шестнадцатиклапанный мотор с рабочим объёмом 1,4 литра и максимальной мощностью 89 л. с. развёрнут поперёк и через пятиступенчатую механическую коробку передач передаёт свой крутящий момент на передние колёса. Узлы и агрегаты не стали располагаться удобнее и доступнее, чем на машине-доноре. Видимо, создатели новой Оки думали в первую очередь не об этом.

Трудно судить, насколько резвее стал разгон автомобиля. Разработчики не делятся информацией. Но то, что скорости в сто км/час машина достигает быстрее, чем Калина, это факт. Дело тут не в передаточных числах коробки передач – она осталась прежней – а в серьёзном снижении веса. Снаряженная масса уменьшилась с 1080 до 980 кг. Не так чтобы очень большая, но ощутимая разница. Улучшение разгонных характеристик – не последнее дело для автомобиля, основная среда обитания которого – городские улицы. А вот максимальная скорость, если верить создателям, не увеличилась. Как и на ВАЗ-1118 с тем же силовым агрегатом стрелка спидометра останавливается на отметке 170 км/час.

Без точного ответа остаётся вопрос о топливной экономичности автомобиля. Что странно, поскольку для техники такого класса этот параметр является одним из самых важных. Известно лишь, что в смешанном цикле новая Ока расходует несколько менее 7 литров А-95. Хотя по логике вещей, за счёт снижения массы, показатели должны были ощутимо уменьшиться.

Основные параметры и характеристики автомобиля

Безопасность

По результатам некоторых краш-тестов, «Ока» набирает более высокие баллы, чем «классика» ВАЗ (потомки ВАЗ-2101), что частично развенчивает бытующий миф об «Оке» как о «капсуле смерти». Однако её безопасность далека от современных автомобилей того же класса. Наиболее существенный недостаток — короткий передок (обратная сторона компактности автомобиля) и отсутствие коробчатых передних лонжеронов: их роль у «Оки» играют брызговики моторного отсека с локальным усилением, не обладающие достаточным потенциалом энергопоглощающей деформации. Запасное колесо, как и у «Нивы», находится под капотом, что предположительно влияет на деформацию салона при лобовом столкновении. Из-за широких дверных проемов пороги не выдерживают сильных ударов. Из-за некачественной сварки бывали случаи разрыва кузовных деталей. У экспертов вызывает сомнения применимость использованной методики EuroNCAP для подобных случаев: «Методика не способна достаточно адекватно отделить катастрофически небезопасные автомобили от просто небезопасных».

Видео

Комфорт автомобиля Ока

Новинка отличается гораздо лучшим комфортом, по сравнению с предшественником. Хочется отдельно упомянуть вполне качественную шумоизоляцию салона машины, а также моторного отсека Оки. Преобразовался также интерьер новой Оки, который решили выполнить в стиле ВАЗ 2109. Используется иной приборный щиток, который получил центральную консоль, а также специальный участок для магнитолы. Кстати, о подключении популярной магнитолы Pioneer читайте по ссылке.

Автомобиль может также похвастать наличием неплохой обивки, а также ковровым покрытием. Из новшеств хочется отметить и обновленный руль, который непременно понравится автовладельцам.

Будущее автомобиля Ока

Согласно планам компании, компактная модель будет выпускаться в дальнейшем. При этом сообщается, что могут появиться универсал, пикап, а также фургон на базе Оки. Поскольку себестоимость машины будет достаточно низкой, что связано с возможностью применения уже готовых запчастей и технологий, новая Ока должна пользоваться неплохим спросом.

Стоимость новой Оки, которую вы можете видеть на фото, на данный момент не сообщается.