0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

HANSE HR822168 Сайлентблок плавающий купить, фото, OEM номера, кроссы TAB-168, 4230430050, 4230530050

Содержание

HANSE HR822168 Сайлентблок плавающий купить, фото, OEM номера, кроссы TAB-168, 4230430050, 4230530050

Номер: HR822168
Сайлентблок плавающий

6 причин покупать у нас:

  • Вы можете нам доверять. Убедитесь в этом >>
  • Гарантия качества и возврата
  • Пункты выдачи в 400 городах
  • Доставка курьером, почтой, транспортной компанией >>
  • Более 10 удобных способов оплаты
  • Большой ассортимент

Организациям:

  • Мы работаем с НДС

Оригинальные номера производителей (OEM):
Соответсвует следующим номерам оригинальных производителей TOYOTA

ПроизводительОригинальный номер
TOYOTATAB-168, 4230430050, 4230530050

Номера производителей неоригинальных запчастей (кроссы):
Коды замен неоригинальных производителей SAT

ПроизводительНомер запчасти
SATST-42305-30050U, ST-42305-30040U

Чтобы купить товар «Сайлентблок плавающий» с номером «HR822168» производителя «HANSE» выберите устраивающие Вас цену и срок поставки из предлагаемого списка и нажмите кнопку «Добавить в корзину». Подробная информация «Как купить» в разделе Клиентам

Номер: 1-06-448
Полиуретановый сайлентблок задней подвески, cтупицы, крепление поперечного рычага TOYOTA MARK 2/CHASER/CRESTA GX90, LX90, SX90, JZX90, JZX91; JZX93 (1992.10 — 1996.09)

Номер: 1-06-707
Полиуретановый сайлентблок задней подвески, ступицы, крепление продольного рычага TOYOTA CHASER/MARK/CRESTA 9#; CROWN155; CROWN / MAJESTA GS151; JZS15#;LS151

Номер: BH21138
Сайленблок подвески

Номер: BH21195
Сайленблок подвески

Номер: C9209
Сайлентблок внешний тяги поперечной задней подвески

Номер: C9390
Подвеска, корпус колесного подшипника

Номер: FSB00043
Сайлентблок крепл диагон рычага к задн цапфе Toyota Mark 2/Chaser 92-01 FSB00043

Номер: HR822167
Сайлентблок плавающий

Номер: ST4230530040U
Сайлентблок плавающий задней цапфы TOYOTA CHASER/CRESTA/MARK2 92-98

Номер: ST4230530050U
Сайлентблок плавающий задней цапфы TOYOTA CHASER/CRESTA/MARK2 -92/98-01

Номер: ST4872522180
Сайлентблок заднего поперечного рычага (с шаровой) TOYOTA CHASER/CRESTA/MARK2/CROWN JZS155/GS151 92-

Номер: T25GX90B
Сайлентблок плавающий

Номер: T25GX90S
Сайлентблок плавающий

Номер: TAB-021Z
Сайлентблок задней цапфы плавающий

Номер: TAB168Z
САЙЛЕНБЛОК ЗАДНЕЙ ЦАПФЫ ПЛАВАЮЩИЙ [13]

Задние плавающие сайлентблоки марк 2

Сайлентблоки TEIN FLEX, плавающие сайлентблоки Тоета Supra и изготовка втулок под их, установка полимерных сайлентблоков, подмена сайлентов задних развальных и верхних треугольных рычагов для Тоета Mark II (90) (100)

1. Подходящая информация о сайлентблоках TEIN FLEX

Были взяты колы марки TEIN TyPE FLEX JZX100. Но по ряду обстоятельств я их так и не поставил до нынешнего денька.

Потому что решил обновить сайленты в ТЕЙНАХ, столкнулся с затруднением, а конкретно: задние то сайлетны встают от сток аммортов, а вот фронтальные сайленты у ТЕЙНОВ свои. И началось приставание к людям, рытье форумов и веб-сайтов в поиске правды. В конечном итоге, было найдено решение: по отысканным на форуме размерам сайлентблока от ТЕЙН, в компании точка опора подобрали полиуритановый сайлентблок с наружной железной обоймой, которые после звонка 5 минутной давности к Сане Турбису, как он произнес без вопросов, встали в фронтальные стойки.

На фото конкретно эти сайленты. Вот их заглавие:

полимерный сайлентблок задней подвески, поперечного рычага, в ступице Мерседес C-CLASS модель 204; E-CLASS модель 211; C-CLASS модель 204; E-CLASS модель 207, 211; 212; Мерседес CLS-CLASS модель 219; SL-CLASS модель 230.

11-06-1784 это артикул точки опоры

2. Плавающие сайлентблоки Тоета Supra и изготовка втулок под их для Тоета Mark II (100)

После того, как прошел свап, моей «Марковки», в подвеску я не заглядывал, да это и не надо было. Но, как говорится, время течет и оно работает для машины не в ее пользу, ну и плюс 18 колеса, дают о для себя знать, ну а может и просто пора уже. В общем, стало что-то позвякивать и скрипеть в ходовке (сходу вспомнил Жигули., ну и естественно, машина была загнана на подъемник для осмотра. Дефектовка, сходу выявила причину, это задний ступичный плавающий сайлентблок, еще родной Решил ставить плавающий сайлентблок от Supra 42210-14010

Издавна проанализировав все выше перечисленные способы, я еще до необходимости подмены этого сайлента, принял себе решение, что это будет плавающий от Supra и точка. По одной обычной причине, что полиуретан, нередко не правильно устанавливают, бывает, что он скрепит, отходит от обоймы, ну и вообщем, он не плавающий, хотя нужно признать, некие их хвалят и очень длительно на их катаются. Аналоги вообщем нет смысла разъяснять почему ставить не нужно, не прогуливаются длительно, в особенности на 18 колесах. Ну а сайлент от 9ки, это вообщем критический способ, когда деньги поют романсы, а поменять уже срочно нужно. Потому, все таки остался один вариант, это оригинал от Supra, выхаживает он сильно много, как говорится поставил и запамятовал.

Но потому что взять и поставить их сходу нельзя, они чуток меньше размером, то необходимо выточить набор втулочек, чертеж так же выложен ниже. В общем меньше слов, больше дела, смотрите фото и чертеж. Установка чуток позднее, когда освободится подъемник.

Все выше перечисленное, чисто мое мировоззрение и его я не кому не навязываю, потому что знаю, врагов его тоже предостаточно, хотя считаю не обусловлены их придирки против этих плавающих.

Пример того, как будут вставляться внутренние втулки

Пример, как будут прессоваться внешние втулки

Чертеж для производства

3. Установка полимерных сайлентблоков в косые Тоета Mark II (90)

В рамках проведения полной ревизии всех подвижных и не подвижных частей в подвеске было принято решение подмены СБ фронтальных нижних рычагов. Поперечного — по причине невозможности регулировки развала из-за закисших намертво болтов, продольных (косых) — по причине их достаточной усталости, хотя, походили бы, и не мало еще, но как-то не хочется после окончательных регулировок туда снова лезть, когда будет уже необходимо.

Были закуплены СБ Точка опоры 1-06-120 по цене 800р. за штуку.

Для установки нам потребуется:

Читайте так же

Затем, в идеале, запрессовываем или вколачиваем, что, по идее, не рекомендуется, но при соблюдении аккуратности и понимании процесса вполне себе нормальный способ (меня, лично, ни разу не подводил). Данный СБ был на половину запрессован, а затем забит через обойму старого СБ (не вывезла хиленькая рама под пресс, побоялся её порвать. Новую сварю, будут залетать как по маслу. Хотя, и так по маслу.

В итоге получаем что-то такое:

Второй поменять, к сожалению, не успел. Буду делать в ближайшее время. Из личных замечаний скажу, что предыдущий СБ который я туда запрессовал, был от фирмы Hanse, так вот он зашел намного легче, чем Точка опоры. Хансу я забивал в рычаг по тому-же принципу, и достаточно сильно расплющил кромку сайлента, хотя и заходил он легко. А вот с точкой опоры пришлось повозиться, особенно последние 5-7мм. Пришлось применить даже маленькую кувалдочку, при этом расклепывались только кромка оправки, на СБ от Точка опоры следов практически не осталось.

4. Замена сайлентблоков задних развальных рычагов в Toyota Mark II (90)

Поменял сайлентблоки задних развальных рычагов.

1. Пока Марик стоял на чурочках и все 4-ре колеса были сняты я решил плавно и без рывков демонтировать развальные задние рычаги (болты 3-ри дня подряд чутка проливал штучкой «WD-40».

Toyota Mark2 — Замена сайлентблоков задних верхних рычагов

Как заменить сайлентблоки задних верхних рычагов на Toyota Mark2 самурай, Toyota Crown, Toyota Chaser.

Toyota Mark2, Chaser, Verossa, Crown — Замена вертикального сайлентблока перенего нижнего рычага

Замена сайлентблоков задней подвески 1часть Toyota Mark II Тойота Марк 2 JZX 101 1998 года Благодарю Вас за .

Демонтируются они до безобразия очень просто, просто откручиваем болт от заднего плавающего сайлентблока и развальный болт от заднего подрамника.

Всё, тяга у нас в руках.

Точка опоры, почти всё на полиуретан посадил.

Демонтированная тяга развальная и бедовый сайлентблок её

2. Достал с упаковки новые сайлентблоки полиуретановые, к ним смазка посадочная прилагается.

Демонтировал старые резинки с тяг.

Новьё просится в тягу войти

Пресс, как всегда выручает.

Одно удовольствие таким прессом работать.

Резинки умотанные, не в ноль, конечно, но всё равно сайлентблок уже не работал должным образом

3. Смазал смазкой консистентной сами сайлентблоки и посадочные места их в тягах.

Смазка посадочных поверхностей уже зачищенных мелкой наждачкой

Вперёд, в новый дом свой.

Прямо во втулку давим и ничего не боимся

Почти осадил жёлтого пузыря

отвёрткой края подвернул для чёткой усадки

4. Ну, и всё. Готово.

Тяги побежали самостоятельно на своё законное местечко в задний подрамник

Готово к эксплуатации.

Обе тяги теперь заряжены.

Чётко сидит в своём месте.

Рекомендую настоятельно при такой процедуре заранее в течение 2-х дней проливать болтовые соединения «WD-40», особенно развальные болты, намного времени демонтажа тяг это мероприятие сокращает и самое главное, бережёт ваши нервы.

5. Замена сайлентблоков задних верхних треугольных рычагов и их шаровых опор в Toyota Mark II (90)

Далее, решил после уже проведённых манипуляций с подвеской Марка в круг ему замахнуть сайлентблоки заднего треугольного верхнего рычага и сразу же его шаровую опору. Скажу сразу, чтобы не пугать народ, достаточно всё не трудно меняется, главное, чтобы Вам повезло с отвинчиванием гайки шаровой опоры, а именно, чтобы при демонтаже гайки она вместе с шаром опоры не проворачивалась.

Изначально, почитал Мурзилку о том, как демонтировать этот рычаг и скажу одно, то, что в мануале написано, я добрую половину не делал, а именно, привод не вытаскивал, нижние рычаги не откручивал (рычаги развальные и тяги схождения, а также, продольный задний рычаг подвески). В общем, смотрите сами и внимательно читайте описании под каждым фото.

1. Демонтаж рычага треугольного заднего: не буду описывать изъезженную процедуру (прелюдию) о том, как изначально требуется демонтировать колесо и снять амортизационную стойку подвески а/м, опустим эти необходимые и простые вещи.

После демонтажа стойки Я снизу автомобиля подобрался к злополучной гайки шаровой опоры (ключ на 19 мм) и аккуратно откручивал гайку. Хорошо, что шар в опоре не прокручивался и в течении 8 минут я её открутил.

Далее, открутил болты крепления самого треугольного рычага к кузову а/м (ключ-трещотка на 14 мм)

И потом, для выстрела пальца шаровой опоры, я сделал несколько хлёстких и прицельных ударов в цапфу (на фото видно место удара) и шаровая вышла на раз-два.

2. После демонтажа рычагов, начал демонтировать шаровую опору и сайлентблоки из рычага. Прежде чем выпрессовывать сайленты, нужно кромку зубилом отогнуть от рычага и отпилить «Женой Болгарина» под торец. Смотрим фото ниже:

Проверил состояние сайлентов, втулка оторвалась от резины, под замену их.

по ремонту Toyota Mark 2

Если бы полиуретан делали нормальный, чтоб заливка не отслаивалась от втулки, было бы в самый раз. А то помню на Марка90 еще заказывал в «Точка Опоры», как раз задние сайленты передних рычагов. Там рычаг малость другой, но сайлент такой же. Так вот, когда я его запресовал, решил попробовать его в тисках. Зажал рычаг, во втулку засунул удлинитель трещетки и давай шурудить туда-сюда, пытаясь повторить его работу в реальности. Вот я офигел, когда втулка просто вылезла из полиуретана! Потом я втулку рукой затолкал. Нах такой сайлент нужен! Зря бабки потратил тогда и время.

1200 руб. за фотоотчёт

Платим за фотоотчёты по ремонту авто. Заработок от 10 000 руб/мес. Пишите:

Чтобы процедура замены плавающего сайлентблока на Тоета Марк 2 была максимально вам потребуется иметь под рукой самодельный съемник и предварительно обработать требуемые болты ведешкой. Откручиваем суппорт и привязываем чтобы не мешал. Затем откручиваем тягу. После чего вооружившись, смастерив приспособу, выпрессовываем сайлентблок. Запрессовку сайлента производим в обратном порядке, сняв предварительно пыльник, чтобы не повредить его.

Замена плавающего сайлентблока

При длительной эксплуатации в плавающем сайлентблоке сначала может появиться скрип, указывающий на то, что под пыльник попала вода или грязь, которая вымыла и ухудшила свойство смазки. В дальнейшем это приводит к появлению стуков в рычагах подвески, и требуется замена сайлентблока. Чтобы уберечь себя от этого нужно регулярно проверять пыльники на отсутствие порезов и трещин, через которые может попасть вода. Скрипящий сайлентблок можно «вылечить» набрав в шприц масло, и проткнув пыльник заполнить его. Стоит учитывать, что в скором времени такой сайлентблок все ровно потребует замены, но как временный вариант этот метод имеет место быть.

  1. Первым делом нужно открутить рычаг, на котором нужно поменять сайлентблок, если место позволяет, то снимать его полностью не обязательно, если места мало, или неудобно подлазить, то лучше полностью снять рычаг.
  2. Выпрессовываем старый сайлентблок в помощью оправки с болтом, либо если рычаг снят, то прессом, как удобнее
  3. Перед впрессовыванием обязательно нужно подготовить сайлентблок. Для этого снимаем, или отгибаем пыльник, и закачиваем в него смазку, лучше использовать смазку для шаровых ШРБ, либо аналогичную. Далее ставим пыльник на место.
  4. Запрессовываем сайлентблок в рычаг. При запрессовке главное не повредить пыльник, и проверить, чтоб стопорные кольца плотно прижимали пыльник.

Из-за дороговизны и зачастую малой надежности некоторые заменяют плавающие сайлентблоки на на обычные цельнорезиновые или полиуретановые и отмечают отсутствие изменений в работе подвески. Главное найти подходящий по размерам, и убедиться, что такое изменение не пойдет во вред подвеске и управляемости.

Описание

Замена сайлентблоков задней подвески 2часть Toyota Mark II Тойота Марк 2 JZX 101 1998 года. Благодарю Вас за просмотры и за подписку. Сайлентблок поперечной тяги MASUMA RU-365. Сайлентблок продольной тяги MASUMA RU-364. Сайлентблок тяги с шаровым наконечником HANSE HR-822438.

  1. Похожие видео
  2. Описание
  3. Текстовая версия
  4. Замена сайлентблоков задней подвески
  5. Андрей флорида
  6. Сайлентблок поперечной тяги masuma ru-365
  7. Дополнительные материалы

Сайлентблоки: как их выбирать, и почему нельзя ремонтировать

О том, что такое сайлентблок, многие автолюбители только догадываются, ошибочно называя так любую штуку, состоящую из резины и металла. Особенно, если у нее есть наружная и внутренняя металлические обоймы. Сегодня мы наконец-то внесём ясность в этот вопрос и расскажем, что такое сайлентблок на самом деле, и почему отремонтировать его попросту невозможно.

Что такое РМШ и что такое сайлентблок

Н ачнём с развенчивания мифа о том, что любой резинометаллический шарнир – это сайлентблок. Скорее, наоборот: любой сайлентблок – это РМШ. Разберёмся в терминологии.

Резинометаллический шарнир – это соединение, в котором взаимное перемещение деталей обеспечивается за свет эластичности резины, без проскальзывания. Сайлентблок – это резинометаллический шарнир, в котором эластичная часть соединяется с внутренней и внешней обоймами вулканизацией при изготовлении или с помощью клея. Это позволяет получить лучшую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики, а заодно кардинально повысить ресурс узла.

В обычном резинометаллическом шарнире неподвижность резиновой части обеспечивается преднатягом или за счет радиального сжатия вставки при монтаже. Со временем это условие может нарушиться, что быстро выведет шарнир из строя. При превышении же нагрузки или изменении внешней среды КШМ склонен к небольшим проскальзываниям, при которых издает характерные звуки «пищащей» резины.

А вот сайлентблок гораздо более «молчалив», за что и получил свое название. Он не издает никаких поскрипываний и писков при превышении нагрузки до самого обрыва «резинки». Материалами для эластичной вставки обычно служат синтетические каучуки, например, изопреновые или бутадиен-стирольные, каучуки на основе натурального, а для агрессивных условий – фторкаучуки или бутадиен-нитрильные. В качестве сменных вставок часто применяют полиуретановые смеси как имеющие меньшую адгезию к металлу.

Преимущества и недостатки

Чем так хороши резинометаллические шарниры вообще и сайлентблоки в частности? Почему они смогли вытеснить все остальные типы соединений из подвесок легковых автомобилей, кроме шаровых шарниров?

Хороши они, например, тем, что не требуют обслуживания. В случае поломки их просто заменяют, но в процессе эксплуатации эти детали требуют только контроля. Смазка им не нужна, она только повредит, зато они не боятся воды и малочувствительны к пыли, пока находятся в исправном состоянии. Эта способность достигается отсутствием в конструкции деталей трения скольжения, все перемещения деталей осуществляются исключительно за счет изгиба эластичной части шарнира.

Резинометаллические шарниры на легковом автомобиле Nissan Avenir: 1 — задний резинометаллический шарнир; 2 — передний резинометаллический шарнир; 3 — поперечный рычаг передней подвески; 4 — крепление шаровой опоры; 5 — коробка передач; 6 — вал привода левого переднего колеса (с ШРУСами)

Разумеется, в отсутствие трения нет и звуков: металл в исправном сайлентблоке не соприкасается с металлом, нет ударов, а все вибрации гасятся в резиновой подушке. Также у сайлентблоков отличная несущая способность по всем направлениям, можно задать жесткость относительного перемещения по всем осям, и он предельно дешев. И он не меняет установочные размеры в процессе износа, что важно для элементов с точным взаимным расположением.

А служит он достаточно долго, если соблюдать простые правила эксплуатации: не перегревать, не перегружать, не помещать в агрессивные среды. Срок службы может составить десятки лет при незначительном изменении характеристик. За такое время любая смазка успеет высохнуть и закоксоваться в негерметичных шарнирах, а в герметичных испортит оболочку и просто утечет.

Конечно, и на Солнце есть пятна, и недостатков у сайлентблоков тоже хватает. Например, у них жесткость связана с несущей способностью. Ну, или они боятся агрессивных сред, сильно зависят от рабочей температуры, имеют ограниченные углы взаимного перемещения деталей, и их срок службы зависит от амплитуды рабочего хода.

Часто при замене сайлентблока нарушают простое правило, которое гласит, что резинометаллический шарнир в средней точке рабочего хода должен иметь минимальную деформацию эластичной части. Другими словами, затягивать соединения подвески с сайлентблоками нужно под нагрузкой – машина должна стоять колёсами на земле, а не висеть на подъёмнике.

Плавающие и не очень

Очень часто сайлентблоки путают с другим широко распространенным типом подвижного соединения в подвеске автомобиля. Даже опытные мастера склонны вносить путаницу, называя часть шаровых шарниров «плавающими сайлентблоками».

На самом деле этот элемент никакого отношения к сайлентблокам не имеет. Внутри него стоит обычный шаровый шарнир, имеющий внешнюю и внутреннюю обоймы для запрессовки в узлы подвески. В нем нет упругого элемента, а резина тут только снаружи: она защищает рабочий элемент шарнира от грязи, а смазку внутри него – от высыхания и утечки. Применяют «плавающие» сайлентблоки там, где настоящие сайлентблоки применять нельзя. Например, в высокоподвижных соединениях или там, где требуется повышенная точность перемещения одного элемента относительно другого.

И немного о ремонте

Сайлентблоки нужно менять в сборе. Это совершенно логично проистекает из того факта, что элемент этот неразборный. Но в современных конструкциях сайлентблоки могут быть частью сложных и дорогих узлов подвески, где эластичная вставка – лишь малая часть цены элемента. Но при ее износе он подлежит замене.

Жизненную несправедливость пытается исправить множество компаний, выпускающих ремонтные втулки для таких деталей. Обычно никаких дополнительных данных по установке нет, разве что прилагается переходник для запрессовки.

Собранный таким образом резинометаллический шарнир сайлентблоком уже не является. У него значительно снижена несущая способность, и при нагрузке намного меньше номинальной он может перейти в режим работы простой резиновой втулки. В результате этого его посадочное место в рычаге изменит геометрию и будет непригодно к дальнейшей эксплуатации. К сожалению, ситуация эта очень распространенная. Проблемы можно было бы избежать, за счет использования значительно большего преднатяга или клея для лучшей фиксации, благо современная химическая промышленность предоставляет хороший выбор надежных способов соединения резины или полиуретана с металлическими обоймами. И если ваше соединение работает на растяжение или кручение, то постарайтесь не использовать сомнительные способы восстановления.

Еще более серьезную ошибку совершают те, кто использует консистентные смазки для упрощения запрессовки эластичной втулки или просто смазывает скрипящие узлы. Смазка только вредит любому РМШ: соединение резины и металла должно быть максимально надежным. Для ремонта старайтесь использовать сменные элементы с уже завулканизированными металлическими обоймами: обеспечить качественное соединение вне заводских условий может оказаться сложно.

Что делать, чтобы увеличить срок службы сайлентблоков?

Для начала помните золотое правило установки, о чём уже говорили выше. И это очень важно: сайлентблок не является упругим элементом подвески, его эластичная вставка не должна быть нагружена при среднем состоянии загрузки машины.

Не оставляйте машину надолго с перегруженными элементами подвески или с вывешенными колесами – это больше вредит ей. Постарайтесь в холодную погоду не допускать излишней амплитуды раскачки подвески.

При замене устанавливайте сайлентблоки в нужном положении. Часто жесткость блока различается по радиусу, и на нем есть специальные установочные метки или визуально заметные элементы, на которые нужно ориентироваться. Конечно же, нельзя допускать попадания на сайлентблоки масла и топлива, которые быстро разрушают большую часть синтетических каучуков.

Ну и, наконец, общий совет: старайтесь промывать элементы подвески, особенно если у вас внедорожник и вы любите загородные вылазки. Попавшая в микротрещины резины пыль ускоряет износ эластичного элемента, а вода еще и разрывает его при замораживании. И нелишним будет периодическое использование специальных смазок для очистки восстановления поверхностного слоя резинометаллических узлов.

PS: Немного истории вопроса

Резинометаллических шарниров в автомобилях огромное множество. Тут же почти все элементы крутятся, вращаются, вибрируют и перемещаются по сложным траекториям. Причем требования к каждому соединению разные: нужны разная степень свободы по направлениям, разные частотные характеристики, да и ресурс тоже требуется разный и в разных условиях.

Удивительно, но идея сочетать резину и металл в единой конструкции, позволяющей одновременно удерживать детали и гасить перемещения, родилась в голове именно автомобильного конструктора. Это на самом деле редкость, ибо большая часть важных технических идей пришла в автомобилестроение из других областей.

Имя непосредственного изобретателя история утеряла, но доподлинно известно, что идея родилась в коллективе талантливого менеджера и конструктора Вальтера Крайслера, основателя одноименной компании. В конструкции машины New Finer Plymouth, которая вышла в феврале 1932 года, впервые в мире применили резинометаллические шарниры в подвеске двигателя, что позволило получить отличные показатели виброизоляции. Отличные на то время, разумеется.

На фото: New Finer Plymouth 1932

Идея была оценена всеми автопроизводителями, и очень скоро резинометаллические шарниры прочно прописались в подвеске моторов и коробок передач всех автомобильных марок. Но применения подобной конструкции в подвесках машин пришлось ждать еще добрых двадцать лет. Кстати, первый резинометаллический шарнир по совместительству был и первым сайлентблоком. Он был неразборным, и в нем резиновая прослойка не имела возможности перемещения относительно внешней и внутренней обойм.

Развитие этой перспективной автомобильной технологии происходило, как и во многих других случаях, за счет военных и железнодорожного транспорта. Военных резинометаллические шарниры заинтересовали в качестве элемента гусениц для танков и другой техники.

Теоретически, качественная резина способна выдержать сотни тысяч циклов изгибания на ограниченный угол. И при этом не боится коррозии, грязи и песка. Если создать гусеницу из резинометаллических элементов, то она будет надежнее, чем из стальных деталей, соединенных шарнирами. На практике все оказалось намного сложнее, но с начала сороковых годов резинометаллические гусеницы в армии США нашли свое применение и продолжали совершенствоваться. Были наработаны технологии соединения резины и металла, натяжение и вулканизация, исследованы сорта резины, условия её работы, предельные возможности и многое другое из того, что необходимо для внедрения технологии в промышленности.

Как нельзя кстати резинометаллические шарниры пришлись и на железнодорожном транспорте. Дело в том, что привод с электродвигателя на колесную пару локомотивов при креплении мотора к тележке должен быть гибким для снижения воздействия поезда на путь. Так называемое опорно-рамное подвешивание имело много вариантов исполнения, в том числе и с привычными водителям карданными валами, но в пятидесятые годы на волне прорыва в создании эластичных синтетических материалов обрел популярность привод с муфтой Alstom. В СССР такой привод применялся, например, на тепловозе ТЭП60.

На фото: тепловозе ТЭП60

Во многих странах велись исследования в области применения резинометаллических шарниров, сравнивались возможности вулканизированных элементов и собранных с преднатягом. Появление шарниров в конструкции автомобилей стало лишь вопросом времени.

Так, Mercedes в кузове W186 1951 года выпуска все еще имел в подвеске резиновые демпферы на оси, резьбовые втулки, многочисленные шайбы и оси с отверстиями для смазки. А уже на модели в кузове W120 1953 года, первом «понтоне», и W105/W219 1956 года в подвеске появились первые резинометаллические шарниры. Впрочем, втулок там все еще хватало — подвески, использующие только сайлентблоки, шаровые шарниры и просто подвижные резинометаллические соединения появятся только в середине семидесятых. До этого момента подвеску приходилось периодически смазывать, промывать и шприцевать на всех машинах. Причем подобные технологии сохранились в США аж до начала двухтысячных годов на классических «фуллсайзах» и пикапах.

Что лучше – плавающий сайлентблок или обычный

Суще­ству­ют про­ти­во­ре­чи­вые мне­ния о пла­ва­ю­щих сай­лент­бло­ках – одни счи­та­ют их слиш­ком доро­гим удо­воль­стви­ем для рос­сий­ских дорог, дру­гие отме­ча­ют жест­кость. Есть еще один непри­ят­ный момент – они могут течь. При выте­ка­нии смаз­ки из кор­пу­са сни­жа­ет­ся объ­ем работ, кото­рые они долж­ны выпол­нять. В этом отно­ше­нии шаро­вые шар­ни­ры усту­па­ют обычным.

В отли­чие от рези­но­во­го пла­ва­ю­щий сай­лент­блок может пово­ра­чи­вать­ся на боль­ший угол, сохра­няя надеж­ное поло­же­ние в кон­струк­ции. Обес­пе­чи­ва­ет­ся проч­ная связь эле­мен­тов с одно­вре­мен­ной подвиж­но­стью. Шаро­вые шар­ни­ры иде­аль­ны для уста­нов­ки в зад­нюю под­вес­ку, так как обес­пе­чи­ва­ют пра­виль­ное поло­же­ние оси зад­них колес к дороге.

Назна­че­ние обыч­ных и пла­ва­ю­щих шар­ни­ров оди­на­ко­вое – гасить коле­ба­ния, с той раз­ни­цей, что в обыч­ном режи­ме рабо­ты при сред­ней нагруз­ке вто­рые выпол­ня­ют роль рези­но­вых сай­лент­бло­ков, а при уве­ли­че­нии ее они выдер­жи­ва­ют силь­ные уда­ры, воз­дей­ствия. Свя­за­но это с нали­чи­ем смаз­ки, кото­рая обес­пе­чи­ва­ет сво­бод­ное дви­же­ние втул­ки, в то вре­мя, как в рези­но­вых про­ис­хо­дит износ резины.

Обыч­ные сай­лент­бло­ки име­ют неболь­шой срок экс­плу­а­та­ции, осо­бен­но в усло­ви­ях пло­хих дорог, повы­шен­ной или пони­жен­ной температуры.

Во вре­мя интен­сив­ной рабо­ты в обыч­ных сай­лент­бло­ках воз­мож­но про­скаль­зы­ва­ние, сопро­вож­да­ю­ще­е­ся пища­щи­ми зву­ка­ми. Пла­ва­ю­щие шар­ни­ры лише­ны тако­го недо­стат­ка, так как встав­ки изго­тов­ле­ны из син­те­ти­че­ских кау­чу­ков или полиуретана.

Одно из досто­инств пла­ва­ю­щих сай­лент­бло­ков – это то, что они не тре­бу­ют обслу­жи­ва­ния. В новом состо­я­нии они не боят­ся воды и пыли. Пре­крас­но рабо­та­ют без смаз­ки. А при изно­се их заме­ня­ют новы­ми. Они могут про­слу­жить око­ло 10 лет в нор­маль­ных усло­ви­ях без воз­дей­ствия агрес­сив­ной сре­ды и пере­гре­ва. Пла­ва­ю­щие шар­ни­ры уста­нав­ли­ва­ют в подвиж­ных соеди­не­ни­ях, где обыч­ные сай­лент­бло­ки не спо­соб­ны обес­пе­чить точ­ность пере­ме­ще­ния эле­мен­тов отно­си­тель­но друг дру­га. Они поз­во­ля­ют дви­гать­ся коле­су в раз­ных направлениях.

К недо­стат­кам шаро­вых шар­ни­ров относят:

  • зави­си­мость от рабо­чей тем­пе­ра­ту­ры и ампли­ту­ды движения;
  • вос­при­им­чи­вость к агрес­сив­ной среде.

Рези­но­ме­тал­ли­че­ские шар­ни­ры отно­сят­ся к недо­ро­гим зап­ча­стям с надеж­ны­ми каче­ствен­ны­ми харак­те­ри­сти­ка­ми. Но рези­на под­вер­же­на быст­ро­му изно­су под воз­дей­стви­ем агрес­сив­ной сре­ды и повы­шен­ных нагру­зок. Вот поче­му в слож­ных усло­ви­ях луч­ше исполь­зо­вать шар­ни­ры с поли­уре­та­но­вой про­клад­кой. Мате­ри­ал выдер­жи­ва­ет рос­сий­ские моро­зы, пере­грев, хими­че­скую сре­ду на доро­гах. Поли­уре­та­но­вые шар­ни­ры дол­го­веч­ны. Един­ствен­ный недо­ста­ток – высо­кая цена, но она оправ­ды­ва­ет­ся дли­тель­ным сро­ком службы.

Если есть мате­ри­аль­ная воз­мож­ность, луч­ше заме­нить рези­но­вые сай­лент­бло­ки поли­уре­та­но­вы­ми, что­бы убе­дить­ся в ком­форт­но­сти езды.

Есть такая машина для америкосов TOYOTA AVALON (MCX10)1MZFE 04.2000 — 06.2005 — вот от неё нам кое-что и подходит
Номера Toyota.
48725-32150 (№1 — 4) — в поперечные тяги.(Я не менял, поэтому 100% не гарантирую)
48725-03010 (№5) — в цапфу, куда крепится продольная тяга.
48725-33020-83 (№6) — в продольный рычаг в месте крепления к кузову.

Для замены нужны ещё болты с гайками, так как почти у всех они прикипают и их нужно срезать.
У меня прикипели в цапфе. Поэтому советую сразу купить новые болты и гайки, что бы потом не бегать, они одинаковы для крепления к кузову и цапфе.

Купил:
48725-03010 — 2 штуки (сайлент в цапфу)
48725-33020-83 — 2 штуки(сайлент в продольный рычаг)
9011912131 — 4 штуки(болты)
9017912091 — 4 штуки(гайки)

При замене снимал только колесо, больше ничего дополнительного не откручивал.
Демонтаж старых сайлентов…
— Отсоединил рычаг от кузова
— Срезал болты крепления рычага к цапфе
— Раскромсал резину сайлента в рычаге, разрезал обойму пилкой по металлу и выбил.
— Из цапфы сайлент достается легко.

Установка новых сайлентов…
Сайленты должны располагаться определенным образом, смотрите при демонтаже как стоят старые.

С помощью тисков запрессовал сайлент в рычаг — это легко.

А вот с сайлентом в цапфе я возился долго ))) с помощью всяких подручных средств, кое-как вставил сайлент в цапфу.
Я и мыльным раствором мазал и жидким мылом и плевал на него, аж слюна закончилась. Больше всего мне помог съемник для подшипников 2х лапочный.
Но в итоге все получилось. Установка рычагов на место прошла быстро.

Во второй раз, я наверно лучше бы на СТО съездил под своим контролем, так как без соответствующего инструмента ремонт, зачастую, проходит долго и нудно. Но тут ещё много зависит от опыта.

Немного фоток…

Сайлент в рычаг.

Сайлент в цапфу.

Сайленты в рычаг

Сайленты в цапфу

в цапфу и рычаг

Новый сайлент-блок в цапфе

Выводы:
В итоге задняя подвеска как с завода и проходит ещё столько же.
Используйте только качественные запчасти по возможности и не ленитесь гуглить.

Рычаги, тяги, сайлентблоки – детали ходовой части автомобиля

Каждый автолюбитель знает, что детали ходовой части автомобиля необходимо содержать в полном порядке, а сделать это не всегда просто, учитывая, что состояние российских дорог не всегда соответствует нормативному, а детали в таких условиях быстро изнашиваются. Также причиной выхода из строя может стать некачественная сборка и низкое качество самой детали.

Часть автомобильной подвески составляет рычаг, наиболее распространенной неисправностью которого бывает деформация. При этом опытные автолюбители знают, что его деформацию можно сразу не заметить, пока не обнаружится износ других сопутствующих запчастей, например, могут износиться гнёзда сайлентблоков. Кстати, рычаги могут разрушаться даже просто от элементарной ржавчины, вот почему все погнутые, разбитые или ржавые рычаги нужно вовремя заменять, ведь их восстановление вряд ли будет целесообразным.

Обзор ведущих производителей деталей ходовой части

Чтобы не приходилось часто возвращаться к вопросу замены сайлентблоков, рычагов подвески и тяги, специалисты и опытные автолюбители знают, что необходимо использовать торговые марки лучших производителей, которые отличаются качеством и продолжительностью службы.

Одной из таких марок заслуженно считают торговую марку Lemforder, принадлежащую немецкому концерну, который использует в производстве своей продукции новейшие технологии и материалы самого высокого качества. Ассортимент этой компании-производителя включает больше 13 000 наименований.

Также к компаниям, которые производят оригинальные запчасти, относят торговые марки TRW, Delphi, Lemforder, GKN, ZF, FAG, SNR.

К фирмам, у запчастей которых хорошее качество и хорошая цена, по мнению пользователей, относятся компании: Febi, Swag, Ruville, Ocap, Flennor, Ocap, Meyle, NK, Sasic.

Бюджетными вариантами считаются BSG, Dominant, JP, Group, DP Group, Mapco, Hans Pries, Fenox, Pilenga Patron.

На нашем сайте вы сможете найти широкий ассортимент оригинальных и неоригинальных запчастей от зарекомендовавших себя производителей. Выбор нужной детали облегчается возможностью автоматически подобрать нужную запчасть на сайте нашего интернет-магазина, если указать марку и модель автомобиля, и указать соответствующие вашему автомобилю характеристики двигателя. Также можно получить консультацию у наших менеджеров, которые с удовольствием ответят на любой вопрос, в том числе и по доставке заказа.

Модернизация верхнего заднего рычага Chevrolet Epica

Чтобы удешевить процедуру замены верхних сайлентблоков, можно пойти одним из двух путей.

    Выпрессовываем старые резиновые сайлентблоки из корпуса и запрессовываем новые плавающего типа или резиновые. Есть в продаже и полиуретановые. Они идентичны по размерам родным, но стоят куда дешевле.
    Например, сайлентблоки FEBEST CHAB-001RUB можно купить по 350 гривен за штуку, а плавающие смазывающиеся сайлентблоки FEBEST CHAB001Z стоят 525 гривен. Отзывы о них противоречивые, а ресурс составляет от 40 до 60 тысяч, кому как повезет.

Есть варианты дешевле. Например, китайские Q0050566 от Q-FIX, цена 220 гривен. Это обычный резиновый. Плавающие сайлентблоки этой же фирмы Q0050451 стоят на 100 гривен дороже. Качество хуже, чем Фебест, но и цена вдвое ниже.
Есть и другие, например, ASVA 1101-001Z, STELLOX 77-00488-SX или PATRON PSE11058. Дешево и сердито.
Как вариант, можно перейти на более дешевые сайлентблоки от Мерседеса или Мазды, но для этого необходимо выточить втулку и запрессовать ее в корпус сайлентблока. Дело в том, что эти сайлентблоки меньше по диаметру, а внутреннее отверстие больше, 12 мм вместо 10 мм на родной детали.

Вот размеры втулки, которую запрессовывают в корпус сайлентблока.

Любой токарь изготовит ее за пару часов, а заодно и внутреннюю переходную втулку с 10 на 12 мм. Правда, в этом случае придется рассверливать отверстие в корпусе, чтобы 12-миллиметровый болт туда вошел.

А вот полиуретановые сайлентблоки ставить не рекомендуют. Они жесткие, часто растрескиваются зимой, а их ресурс в лучшем случае составит 35-40 тысяч км.

Как будут ходить переделанные сайлентблоки, одному богу известно. Однако возможность сделать замену дешевле есть, поэтому при наличии свободного времени, доступа к токарному станку и прессу, можно втрое сократить расходы на замену верхних сайлентблоков заднего рычага.

Читать еще:  Реальный расход топлива лада ларгус 16 клапанов
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector