Все способы тюнинга карбюратора

Все способы тюнинга карбюратора. Рабочие методы

До сих пор автомобили с карбюраторными моторами бороздят просторы стран бывшего СССР. Большинство из таких машин являются классические ВАЗ и переднеприводные “зубила”. В силу дороговизны тюнинга двигателя, даже путем перехода на инжектор, я расскажу о том, как эффективно поднять мощность методом тюнинга карбюратора.

В первую очередь о недостатках карбюратора, или почему лучше перейти на инжектор.

• Главный минус карбюратора — неравномерность распределения топливно-воздушной смеси и отсутствие возможности готовить эталонную смесь под каждый режим работы и каждый тип нагрузки.
• В карбюраторе есть пусковое устройство, система холостого хода, а также детали, отвечающие за переходные режимы. Режим холостого хода работает до 1000 оборотов, после, в диапазоне 1000-2000/2500 работает режим на одной дроссельной заслонки, а после 2500 оборотов открывается второй дроссель.
• Ступенчатый переход между режимами образует провалы при резком нажатии на педаль газа, несмотря на наличие ускорительного насоса.
• Карбюратор неравномерно распределяет смесь по цилиндрам, так как длина каналов значительно отличается друг от друга.

О модернизации карбюратора

На примере карбюратора ОЗОН с механическим приводом второй камеры, я расскажу о методах настройки с тюнингом. Итогом настройки должно стать равномерное и максимально эталонное приготовление и подача смеси в цилиндры двигателя. За качество и количество смеси отвечают винты холостого хода. Для остальных режимов нужна подборка жиклеров, а также расточка диффузоров. Наша задача сделать так, чтобы переходные режимы были плавными без провалов, а также со средних до максимальных оборотов обеспечивалась стабильная мощность.

Разборка и доработка карбюратора

Первым делом, если у вас установлен пневматический привод открытия второй камеры, мы устанавливаем привод механический от другой модели карбюратора “Озон”. Это нужно для того, чтобы при нажатии на педали газа вторая камера открывалась сразу, а не с задержкой.

Второй момент — переделка привода дроссельной заслонки. У “Озона” привод от педали газа приводится через тяжки на шаровых соединениях, а это лишний люфт и задержка при нажатии на педаль акселератора. Для установки тросового привода понадобится педаль газа от инжекторной ВАЗ 2107, трос газа от нее же и сектор газа от “Солекса”. Как правильно установить всю систему, я оставлю ссылку с пошаговой инструкцией, на которую я опирался. Эффект не заставил себя ждать — явный прирост в динамике осуществляется благодаря полному отсутствию люфта.

О жиклерах

Качественное наполнение цилиндра — главная задача карбюратора. Потребуется решить вопрос по направлению воздушного потока и подачи его в карбюратор. Помимо того, что я расточил каналы под диффузоры 36х36, также заменил диффузоры 3.5 на 4.5. Это позволило увеличить количество воздушного потока. Ускорительный насос тоже требует модернизации. Здесь либо добавка “носика” от ускорителя “Солекса”, либо изменение направления стандартного УН. Изменить направление просто: я решал этот вопрос путем расточки посадочного места под таким углом, чтобы распыляемое топливо на разбивалось о стенки диффузора, а распылялось ровно по центру.

Подбор воздушных и топливных жиклеров — ювелирная работа, требующая немало времени. Мне приходилось брать несколько комплектов жиклеров, и подбирать их каждый по очереди, наблюдая за равномерным набором оборотов двигателя и поведения автомобиля. Процесс занимает около часа, но можно воспользоваться табличкой со стандартным соотношением топливных жиклеров в воздух. На этом тюнинг карбюратора может быть закончен, так как остальные моменты в виде настройки холостого хода а также уровня поплавковой камеры производятся строго по инструкции.

Доработка впускного коллектора

Настройка зажигания

Всякая настройка и тюнинг карбюратора производится в параллель с настройкой зажигания. По другому все старания также могут быть напрасны. Обязательно я меняю свечи зажигания, высоковольтные провода, а система зажигания, обязательно, бесконтактная. Тюнинговый карбюратор, в любом случае, будет подавать больше топлива, но напряжения стандартной системы зажигания не хватит для эффективного поджига смеси. Бесконтактная система зажигания мощнее штатной на 50%, а это значит, что в тандеме с новыми свечами и проводами, это даст солидный прирост не только в мощности мотора, но и эластичности.

Итак, касательно моего опыта. Автомобиль ВАЗ 2106 с двигателем 1.5 и карбюратором “Озон” 2105. Разгон со стандартным карбюратором и зажиганием, до 100 км/ч был 18 секунд. После проведения вышеуказанных манипуляций, разгон сократился до 14.5 секунд, без вмешательства в другие системы.

Кстати, я настоятельно не советую вам ставить фильтр нулевого сопротивления. Дело в том, что заводом воздушная “кастрюля” сделана так, чтобы поток воздуха поступал с определенным сопротивлением, иначе богатая смесь просто зальет цилиндры. Достаточно установить качественный фильтр и не резать стандартный корпус воздушного фильтра. Кстати, расход топлива вырос на 1 литр, но в силу того, что одной настройкой карбюратора и установкой БСЗ получилось сократить разгон на 4-4.5 секунд, это неплохой показатель.

Варианты доработки штатного карбюратора ВАЗ

Существует два основных варианта самостоятельной доработки карбюратора, который установлен на «семёрку» заводом. Преимущество любого из них очевидно — не нужно покупать новый карбюратор. Однако владелец должен хорошо знать конструкцию штатного прибора, чтобы суметь грамотно выполнить доработку.

Конструктивная доработка

Конструктивная доработка считается одним из самых распространённых способов «мобилизовать» все силы старого карбюратора. Именно таким образом решается проблема мощности двигателя — сразу же после доработки водитель почувствует кардинальные изменения в силовой тяге автомобиля.

Конструктивная доработка может быть проведена только на снятом с автомобиля карбюраторе. Рекомендуется предварительно очистить корпус устройства от пыли и следов бензина.

Доработка конструкции карбюратора на ВАЗ 2107 подразумевает выполнение следующих действий:

1. Удаление пружинки соединения вакуумного насоса и заслонки дросселя в обеих камерах.
2. Изготовление из тонкой проволоки привода и соединение заслонки с рычагами насоса напрямую — то есть замена пружинок на проволоку.
3. Замена диффузора камеры № 1 на более крупный (с 3,5 до 4,5).
4. Установка нового распылителя на насос-ускоритель (распылитель должен иметь значение не менее 40).

На этом минимальная конструктивная доработка карбюратора на ВАЗ 2107 может быть закончена. Однако опытные автовладельцы рекомендуют ещё выполнить замену жиклёров — как воздушных, так и топливных. Это позволит обеспечить карбюратор более стабильными потоками двух компонентов эмульсии (бензин и воздух), особенно если установить жиклёры с большей пропускной способностью (на 1–2 размера больше штатных).

Выполненная работа позволит не просто увеличить мощность мотора, но и сэкономить на потреблении топлива. Хотя в некоторых случаях, как отмечают автолюбители, замена пружинок на проволоку не позволяет заслонкам вовремя закрываться, что может привести к увеличению расхода бензина.

Видео: процесс работы

Тюнинг при использовании ремкомплекта

Использование ремкомплекта для тюнинга карбюратора подходит для тех случаев, когда водителя перестала устраивать работа силового агрегата — медленный разгон или потеря мощности при езде в гору. При этом стоимость обычного ремонтного комплекта невелика, тогда как эффект от его использования можно почувствовать сразу же.

Такая доработка включает в себя ряд действий при полностью разобранном карбюраторе:

1. Приобретается ремонтный комплект на заводской карбюратор ДААЗ.
2. Наждачной бумагой самой мелкой зернистости полируются главные диффузоры. Малые диффузоры также подвергаются полировке, но уже напильником с мелким зерном.
3. Устанавливаются или меняются все детали из ремкомплекта, после чего карбюратор собирается.
4. При необходимости регулируется расхода топлива (используя винты качества и количества).

Этот способ тюнинга требует максимального внимания и осторожности. Если хотя бы один элемент ремкомплекта установлен неверно, то о стабильной работе карбюратора не может быть и речи.

Видео: использование ремкомплекта

Собственно хочу узнать, можно ли построить работающую впускную систему заменив 1 автомобильный карбюратор на мотокарбюраторы по одному на цилиндр, оставив систему автоподсоса, чтобы зимой автопрогрев можно было ставить? И будет ли реальный прирост мощности? Или проще поставить по одному автокарбюратору на цилиндр?
Авто: Subaru Justy 1991 год 1,2 литра 3 цилиндра 66 л.с. Есть электронное управление карбом.

Машинка хорошая, вэдовая но вот лошадок хотелось бы добавить, читал, что хозяева тазиков ставят себе два карба на окашные коллекторы и это серьезно добваляет динамики, и пару фоток видел классики с 4-мя мото карбами, но не нашел контактов хозяина. Вот и решил спросить тут.

Ага
Автор ты и тут засветился. Ну не майся ты хренью и не мучай машину.

для веса джастика нормальный мотор, вполне шустрый. А главное очень экономичный.

Мега гонку всё равно не сделаешь да и не для того эта машина.

Если всё таки много лишних денег и машина просто для развлечения тогда переваривай выпуск, ставь улитку и январь или типа того на впуск и будет тебе щастье. Думаю лошадков 100 можно снять если сильно захотеть.

Только стоит ли оно того? Всё равно левинов дёргать не будешь.

Последний раз редактировалось PONYA; 10.07.2010 в 19:35 .

у нас ездить 8ка на 4 карба от японского моцыка. Хорошо ездит.

Ага
Автор ты и тут засветился. Ну не майся ты хренью и не мучай машину.

для веса джастика нормальный мотор, вполне шустрый. А главное очень экономичный.

Мега гонку всё равно не сделаешь да и не для того эта машина.

Если всё таки много лишних денег и машина просто для развлечения тогда переваривай выпуск, ставь улитку и январь или типа того на впуск и будет тебе щастье. Думаю лошадков 100 можно снять если сильно захотеть.

Только стоит ли оно того? Всё равно левинов дёргать не будешь.

Ну вообще ты прав. 🙂
А какие есть недорогие способы заставить карбовую джастю ехать быстрее? 😉

А дорого обошлась такая переделка хозяину, не знаешь? E-mail бы его, посоветоваться.

он с интеренетом не дружит. Ремонтирует советский автопром и свой авто построил.
Где взёл карбыи по чём незнаю. Приладил сам и сварил впуск сам. Настроёку карбов делал настроёшик моциков “по звуку” и вакуометру. Потом всунуль ковьё шатуны поршня. крутил в районе 10-11. потом вставил покись. Резалты есть с барнаульских этапов. Там чёт лучшее чистое было в районе 12.8

PS на сухую левинов дёркает за здрасте 🙂

Про ВАЗовский моновпрыск взамен карба подумайте.
Быстрее вряд ли, но ровнее вероятно можно заставить.

знаю одного дедушку грамотного, он такое дело хотел замутить для 6-ки внучка, я ему даже на ебее подешевке карбы такие нагребал как-то, но чем закончилось я не в курсе

на ебее кста полно карбов отдельно и карбовых сборок на 4 в ряд, ямаха по-мойму, еще поищи вебер (их больше) или делорто (редкость)

горизонтальные вебера и ставили всегда.
тока джастик мучать не стоит,не поможет это ему.

там дело не только в этих карбах,вообщем не из за них они так валят.

Откапиталь движку и почисти карб:) И не сношай машине мозг.

Можно немного динамику улучшить но вариант только один – вливать больше бенза – оно те надо?

Нормальный джастик должен кушать 6 литров в городском цикле.

Если хочешь мега гонку и нравится именно зубара и полный привод – купи субару леон. Поставь туда красноколлекторный EJ20.

Тогда тебя не то что левины боятся начнут но и более серьёзные “гонки”:)

А если ещё и этого ежа пришпорить то тогда запасайся подгузниками:)

Ну вобщем понятно 🙂 тогда буду просто поглядывать, вдруг увижу инжекторный джасти в разборе, можно будет заменить карб на инжектор и там уже с улиткой поэкспериментировать. Просто от такого малыша многого не ждут, а вот по всем параметрам, кроме двигла малыш не хуже собратьев со своей независимой подвеской и полным приводом субаровским!

Вот кстати, на затравку! 😉
Есть же маньяки на свете, Джасти на ej20 turbo!
http://www.cardomain.com/ride/3163356

Этих многие бояться должны! 🙂

Ну вобщем понятно 🙂 тогда буду просто поглядывать, вдруг увижу инжекторный джасти в разборе, можно будет заменить карб на инжектор и там уже с улиткой поэкспериментировать. Просто от такого малыша многого не ждут, а вот по всем параметрам, кроме двигла малыш не хуже собратьев со своей независимой подвеской и полным приводом субаровским!

Вот кстати, на затравку! 😉
Есть же маньяки на свете, Джасти на ej20 turbo!
http://www.cardomain.com/ride/3163356

Этих многие бояться должны! 🙂

Нуу подвеска хоть и независимая но простая до безобразия. Полный привод – тоже ничего интересного. Тупо ***а с вакуумника подрубается.

Короткая база даёт о себе знать в затяжных поворотах. Входит то хорошо, но если сильно увлечься, можно и на бок лечь или уши сыграть.

На мой взгляд Subaru REX II поколения с ЕК23Z намного злее. Ибо там с 550 кубиков в стоке 60 л.с. с чарджером и 6 клапанами на 2 горшка. Думаю до 80 поднять не проблема. А вес у него на сотню кг точно меньше чем у джастика и габариты поменьше.

А уж Vivio RX-R вообще огонь. Там уже и межосевик в коробке и 4 горшка и 16 клапанов и красная зона от 8 тысяч и прочие прелести. Вот только конструкция подвески мне не очень импонирует. На мой взгляд джастиковская(рексовская) конструкция куда более надёжней и ремонтопригодней.

Последний раз редактировалось PONYA; 10.07.2010 в 20:45 .

Бюджетные 4 Мото Карба На Ваз:)

• Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы ответить

#1 TESLATERANID

• Откуда: Каменское
• Авто: 2102

Есть желание узнать как оно на 4 мото карбах. ))

Только как всегда денег и времени особо на это нет)))))))

Ваши варианты какие карбы из совецкой техники можно втулить и тому подобное.

• Наверх
• Жалоба

#2 VETALZZZ

• Откуда: Днепр
• Авто: 21051, 21011

ты ж говорил впуск 08 рулит

не так уж и дорого, если нет охоты с горизонталками связываться.

Днем он нормальный человек, а ночью чинит Жигули
https://www.drive2.r. 58684027734013/

• Наверх
• Жалоба

#3 Интервент

• Откуда: Киев
• Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива

Говорят, хорошие карбюраторы К-65 и К-68, только найти сейчас четыре штуки в хорошем состоянии будет не просто.

• Наверх
• Жалоба

#4 golden88

• Откуда: Винница
• Авто: VW Passat B5+

Советские мото карбы на мотоциклах не едут и жрут, а ты хочешь их на машину прилепить. Если делать по уму то дешево не будет!

• Наверх
• Жалоба

#5 optimus prime

• Откуда: Украина
• Авто: 21063

За совецкие и не думай, нужны карбы CVK постоянного разрежения

• Наверх
• Жалоба

#6 AleksVL

На шиберных карбюраторах двигатель нормально работать не будет. Как уже сказали выше, нужны только карбюраторы постоянного разрежения (те у которых в названии есть буквосочетание CV), а желательно еще чтоб они были с ускорительными насосами, а то динамика будет неочень. Ищи б/у планку от 650-800 кубового 4х цылиндрового мотоцикла. И обязательно перед установкой сделать полную ревизию карбам, а то ты их никогда не настроиш.

• Наверх
• Жалоба

#7 V@lik

• Наверх
• Жалоба

#8 Vinni86

На шиберных карбюраторах двигатель нормально работать не будет. Как уже сказали выше, нужны только карбюраторы постоянного разрежения (те у которых в названии есть буквосочетание CV), а желательно еще чтоб они были с ускорительными насосами, а то динамика будет неочень. Ищи б/у планку от 650-800 кубового 4х цылиндрового мотоцикла. И обязательно перед установкой сделать полную ревизию карбам, а то ты их никогда не настроиш.

Страдал я таким лет 10 назад, в основном из любопытства, интересно было так сказать. Вопервых их нужно синхронизировать, во вторых для повседневное езды не подходят, в третьих на моторе 2103 прирост мошности был субьективно невелик, ну может быть 5-7%, по сравнение с 21083 солексом, а мороки было много. Топливная экономичность. забудьте про это понятие как таковое на этих карбах.

Самый лучший прущий карб для классики мне в далеком 2007 году дал мне мой знакомый карбюраторщик на 4 месяца, и классика поехала, да ещё как на спортивном распредвале на расточеном до 79 03 блоке, выхлопная система была доработана, был двойной выхлоп на гибких ввареных гофрах от штанов. Карбулет Солекс 2141 расточеный к томуже, при спокойной езде 12-13 город, при крайне агрессвной 15-16, но пардон ребята, на копеешноё кпп 4,3 мост, сотку по навигатору я набирал на второй передаче за 11 секунд. Что для классики неплохо.

Это я к тому что не настолько горизонтакли дают прирост мошности, сколько траты денег.

P.S. Вспомнил те времена когда жег резину, б/у колесо 50% остатка на жигуль 50-60 грн стоило. Менял по три раза в месяц.

• Наверх
• Жалоба

#9 Emissions

В бой идут одни шатуны

• Откуда: Киев
• Авто: 21061, 21083

так это дросселя, а не карбы

• Наверх
• Жалоба

#10 TESLATERANID

• Откуда: Каменское
• Авто: 2102

Всем спасибо за внимание и советы)))

Просто хочу испытать. )))

Была куплена планка Кейхин,32мм впускные окна.

Установка нестандартного карбюратора

Владельцы «классики» в ряде случаев прибегают к установке нештатных моделей карбюраторов на свои авто. Такая инсталляция потребует определенных переделок и последующей настройки. Речь идет о моделях карбюраторов Solex 21073 и Solex 21083.

Модель Solex 21073

Данная модель разработана для мотора с объемом 1.7 литра и штатно устанавливалась на силовой агрегат автомобиля Нива. Карбюратор Solex 21073 отличается от других большими каналами и жиклерами. Установка этой модели на другие автомобили ВАЗ с карбюратором позволяет добиться прироста в динамике, но расход топлива поднимается до отметки в 9-12 литров на сотню.

Модель Solex 21083

Solex 21083 ставился на ВАЗ 2108-09. Если ставить его на двигатели «классики», тогда потребуются доработки. Системы газораспределения моторов 01-07 и 08-09 имеют ряд отличий. Установка такого карбюратора без переделок приведет к тому, что при оборотах около 4000 скорость подаваемого воздуха может дойти до звуковой, а мотор дальше раскрутить не получится. Для установки этой модели карбюратора необходимо рассверливать диффузоры первичной и вторичной камеры для их расширения. Также нужно установить большие жиклеры. Процесс доработки является трудоемким, но результат позволяет получить расход бензина ниже модели 21053, а динамика превысит показатели на 21073.

Принцип работы карбюратора

Сначала горючее направляется в поплавковую камеру. В момент достижения необходимого уровня поплавок поднимается и перекрывает клапан, через который подается топливо. Когда поплавок опускается, подача топлива возобновляется.

Далее топливо идет в смесительную камеру, где создается горючая смесь. Сверху подается воздух, который соединяется с горючим. В камере находится распылительная трубка с жиклером, а также дроссель и диффузор. Жиклер — это пробка, которая не допускает вытекание топлива из поплавковой камеры. Заслонка, соединенная с педалью, называется дросселем. При надавливании ногой, она открывается, и горючая смесь попадает в цилиндр. В результате машина набирает скорость. В диффузоре находится распределительная трубка.

В момент запуска в смесительной камере формируется разрежение, из распылителя разбрызгивается топливо. Поднимается поток воздуха, который при смешении с топливом, переносит горючее в цилиндр.

В новейших устройствах помимо смесительной и поплавковой камер, находится также пусковое и дозирующее устройство, конструкция холостого хода, экономайзер, ускорительный насос. Устаревшие модели не обеспечивают полноценную работу мотора, поскольку в зависимости от того, холодный или горячий двигатель, смесь должна быть разной. Если запускают холодный двигатель, требуется горючая смесь, обогащенная топливом. В случае, когда мотор долго работал, необходима смесь с небольшим включением топлива.

Для увеличения скорости или езды в нагруженной машине, нужна смесь, сильно обогащенная топливом. Аналогичная ситуация при движении на холостом ходу, на малых оборотах. Такие условия простой карбюратор обеспечить не в силах.

С целью обогащения смеси топливом применяют насос-ускоритель. Когда резко выжимают педаль, проходит воздух, который движется быстрее топлива. С этим связана нехватка топлива в горючей жидкости. При наличии насоса силовой агрегат работает мощнее.

Система холостого хода идеальна для малых оборотов. При таком режиме силовой агрегат функционирует на обогащенной смеси. Однако, одной дозирующей системы недостаточно, ведь на холостом ходу дроссель открывается лишь частично. В новейших карбюраторах горючая смесь формируется около дросселя, поскольку в этом месте, даже если дроссель открыт не полностью, создается необходимое разрежение.

Для запуска мотора требуется смесь, которая обогащена топливом. С этой целью в смесительной камере предусмотрена заслонка с клапаном, через который проходит воздух. На приборной панели автомобиля есть ручка для управления клапаном. При вытягивании ручки клапан приоткрывается, и объем воздуха в смесительной камере сокращается. А количество горючего в смеси возрастает. В результате даже первые порции смеси достаточно насыщены, и мотор быстро заводится. При наличии спускового устройства двигатель работает даже при пониженных температурах.

Возможности дозирующего устройства позволяют создавать смесь, подходящую для работы двигателя в разных режимах. С помощью системы автоматически регулируется состав смеси при работе мотора с малой и средней нагрузкой. В таком режиме топливо подается через дозирующую систему. Однако, даже при полном открытии дросселя горючего часто недостаточно. По этой причине, когда дроссель практически полностью открыт, рычаг, соединенный с ним, воздействует на тягу привода экономайзера — так открывается дополнительный проход из поплавковой камеры. В итоге двигатель функционирует более мощно.

Приготовление воздушно-топливной смеси

От устройства пуска в карбюратор на мотоцикл Урал топливная смесь направляется по каналу 17 до смесительной камеры.

В не разборном плунжере 34 встроены детали:

• игла конусная 36;
• пружина 33, предотвращающая заедание иглы 36;
• наконечник, к которому подсоединяется шток.

Распылитель главной системы дозировки 12 запрессован в корпусе 11, где выполнены 4 радиальные отверстия. Дроссель, имеющий П-образное сечение, изготовлен из листа латуни. Стенка дросселя имеет вырезанный полукруглый сегмент. Он обращен к воздухоочистителю. Данная проточка способствует тому, чтобы карбюратор на Урал получал заданное разрежение над распылителем во время работы двигателя малыми нагрузками холостого хода.

Материалы, из которых выполнена игла дозировки – нержавеющая сталь либо латунь. Сверху находится резьба, служащая для перемещения относительно распылителя. При значительных перепадах температурных режимов, преодолении высокогорных участков, повышенных нагрузочных режимах работы это предоставляет возможность изменять состав смеси.

Запуская холодный двигатель при внешней температуре — 15°С и ниже, необходимо обеспечить строго контролируемый состав смеси. Для этого карбюратор на Урал мотоцикл снабжен утолителем поплавка 35. Корпус механизма, наконечник плунжера пускового устройства, крышка, сопловая, поплавковая камеры отлиты из нержавеющего цинкового сплава.

Чтобы облегчить старт непрогретого двигателя, плунжер 34 поднимается с помощью рычага 31 до крайнего верхнего положения. Проворачивая коленчатый вал кик-стартером, создают разрежение за дросселем. Благодаря этому, топливо поступает через жиклер 37 к полости под плунжером.

Проникая в карбюратор на Урал, бензин смешивается с воздухом, поступающим по каналу из входного патрубка. Далее богатая эмульсия следует вдоль канала 17 до смесительной камеры, а оттуда к цилиндру двигателя. Если плунжер полностью поднят, смесь максимально обогащается, ограничиваясь только пропускной способностью жиклера 37.

Когда плунжер начинает опускаться, смесь постепенно обедняется. Подачу топлива регулирует зазор между стенками канала и дозирующей иглой. Если опустить плунжер полностью, игла запрет топливный канал, карбюратор для мотоцикла Урал прекратит подачу воздушно-топливной смеси до камеры сгорания двигателя, транспортное средство заглохнет.

Карбюратор: основные принципы

Двигатели мотоциклов, работающие по циклу Отто, как двухтактные, так и четырехтактные, потребляют топливо, которое достаточно легко испаряется и имеет антидетонационные свойства, позволяющие образовывать смесь с горячим воздухом перед тем, как свеча зажигания инициирует поджиг. К таким видам топлива относится, например, коммерческий бензин, специальный бензин для соревнований, метанол и этиловый спирт.

Совсем иначе процесс смесеобразования проходит в двигателях, работающих по циклу Дизеля. В них применяется менее испаряемое топливо, антидетонационные свойства которого требуют производить смешивание с воздухом непосредственно в камере сгорания, в которой давление и температура соответствуют параметрам самовоспламенения топлива.

По этой причине управлять мощностью дизельного двигателя можно, регулируя только подачу топлива, без необходимости контроля воздушного потока. В двигателях, работающих по циклу Отто, в процессе смесеобразования необходимо контролировать как количество воздуха, так и количество топлива, потребляемого двигателем.

В автомобильных двигателях в большинстве случаев применяется система впрыска топлива с централизованным управлением. Блок управления регулирует время открытого состояния форсунки, в течение которого происходит поступление топлива в воздушный поток. Аналогичные системы были адаптированы и для некоторых высококлассных мотоциклетных двигателей. Однако применение карбюраторов все ещё остается актуальным.

Особенность принципа работы карбюратора заключается в том, что истечение топлива происходит под действием разрежения через систему жиклеров. Поэтому карбюраторы проектируют исходя из трех основных функций:

1. Управление мощностью двигателя согласно потребности водителя путем изменения воздушного потока;
2. Дозирование подачи топлива в воздушный поток с сохранением оптимального соотношения воздуха к топливу во всем рабочем диапазоне оборотов двигателя;
3. Гомогенизация топливовоздушной смеси для правильного воспламенения и горения.

Состав топливовоздушной смеси

С химической точки зрения данное соотношение должно быть стехиометрическим, т.е. должно обеспечивать полное сгорание без избытка воздуха (бедная смесь) или остатков несгоревшего топлива (богатая смесь).

Стехиометрический состав

Числовое значение стехиометрического отношения зависит от типа топлива. Для коммерческого бензина оно варьируется от 14.5 до 14.8. Это значит, что для полного сгорания одной части бензина требуется 14.5-14.8 частей воздуха. Для двигателей, работающих на метаноле, это отношение снижается до 6.5, в то время как для этилового спирта оно равно 9.

Реальный состав смеси

Состав смеси, производимой карбюратором во время работы двигателя, не обязательно должен соответствовать стехиометрическому значению. В зависимости от конструкции двигателя и условий его работы (количества оборотов и величины нагрузки) часть топлива может не сгорать, по каким-либо причинам не попадая в камеру сгорания или вследствии неидеальности процесса горения. Изменение состава смеси может быть вызвано остатками продуктов сгорания в цилиндре, а также частичной потерей свежего заряда смеси через выхлопную систему. К изменению состава особенно чувствительны двухтактные двигатели.

Если рассмотреть заряд смеси, который непосредственно участвует в сгорании, можно прийти к выводу, что его состав должен быть богаче стехиометрического для компенсации вышеописанных явлений.

Состав смеси в зависимости от условий работы

Состав смеси должен варьироваться в определенных пределах, зависящих от условий работы двигателя. Установлено, что в общем случае состав смеси должен быть богаче на холостом ходу, в режиме ускорения и в режиме максимальной мощности. Напротив, в установившемся режиме состав может быть беднее, т.е. отношение воздуха к топливу может быть увеличено в сравнении с другими режимами работы.

Применительно к двухтактным двигателям понятия бедная и богатая смесь, как правило, не связаны со стехиометрическим отношением, так как они постоянно работают на смеси более богатой, чем стехиометрическая. Это верно и для многих четырехтактных двигателей, но в основном они работают на более бедной смеси, чем двухтактные.

#1 Texnar

• Группа: Members
• Сообщений: 2
• Регистрация: 29 Март 11

Здравствуйте гуру мототехники

В мотоциклах сознаюсь знаю мало чего.
Но есть бешеное желание установить на ВАЗ карбюраторную планку, желания переходить на инжекторные системы нет, так как эт простое решение. Не для меня
Не считаю что инжекторные системы хуже карбюраторных, но и не считаю карбюраторные хуже инжекторных.
Прошу не переубеждать в сторону инжектора, по этому и прошу помощи в подборе карбюратора, т.к. в инете не нашел должной инфы, а карбюраторов от мотоциклов под рукой горы не валяются, и даже одного нет
Нашел несколько статей про установку карбов постоянного разряжения на ВАЗы, но даже сами владельцы подобных систем не могут толком сказать от чего и каких годов карбюраторы.
Из всей найденной инфы понял что карб нужен от мотоциклов объемом от 900 до 1**0 CV или FCR, и что есть они с датчиком положения дроссельной заслонки(так и не нарыл для чего ДПДЗ именно там, и что от его положения зависит) и без. Понял что разнятся они от года выпуска(как именно так и не понял), а с определенных годов идут инжектора.
С поиском самих карбюраторов, где купить(б/у скорей всего) еще сложнее.
Чем сложней задача, тем интересней. Таков мой девиз. За что конечно и на грабли наступать приходится.

За ранее огромнейшее всем спасибо за помощь

• Наверх of the page up there ^

#2 Артур

• Группа: Постояльцы
• Сообщений: 1 146
• Регистрация: 14 Апрель 10

Привет, тебе повезло что набрел на меня за 6 лет мучение с карбюраторной восемркой я испробывал много всего для достежение максимум мощности.
для начало напиши для чего это тебе. что ты хочешь добиться от машины? максимум ускорения? или ровную тягу с более мощными характеристиками?
что менялось в моторе? какой распредвал стоит? и т.д.

для себя я уяснил что всякие вебары (лень переключать) так же мото карбюраторы или 2 карбюратора – все это бред. случайным образом (по пьяне) установил старинный карбюратор К-151 (от волги) и был в таком восторге ууууХХХх. быстрый отклик на газ с самых низов (не смотрю на то что на машине стоял верховой распредвал) мотор стал крутиться до 10.850 обмин. можно было и больше но не было смысла.
вообщем обращайся подскажу.

• Наверх of the page up there ^

#3 Texnar

• Группа: Members
• Сообщений: 2
• Регистрация: 29 Март 11

Артур (30.3.2011, 0:38) писал:

Привет, тебе повезло что набрел на меня за 6 лет мучение с карбюраторной восемркой я испробывал много всего для достежение максимум мощности.
для начало напиши для чего это тебе. что ты хочешь добиться от машины? максимум ускорения? или ровную тягу с более мощными характеристиками?
что менялось в моторе? какой распредвал стоит? и т.д.

для себя я уяснил что всякие вебары (лень переключать) так же мото карбюраторы или 2 карбюратора – все это бред. случайным образом (по пьяне) установил старинный карбюратор К-151 (от волги) и был в таком восторге ууууХХХх. быстрый отклик на газ с самых низов (не смотрю на то что на машине стоял верховой распредвал) мотор стал крутиться до 10.850 обмин. можно было и больше но не было смысла.
вообщем обращайся подскажу.

Спасибо за совет
1 Доработок нет, пока
2. Небольшая доработка ГБЦ 8-и клапанная. В дальнейшем возможно перейду на 16.
3. шлифовка впуск выпуск.
4. Выпуск 4-2-1 сделать.
Про вебары вариант отпал сразу 1-дорого, 2-запчасти (где их потом брать)+расход, 3-вместо одной проблемы 2 Х)
К-151 эт прожорливый, мне кажется.

Хочу: низов, отклика на газ, цензурного расхода, ровной работы ДВС, нормального ускорения-без провалов, вал ОКБ динамика 110:) в больших оборотах не кручу-возможно тоже временно
Почемут склоняюсь к карбам постоянного разряжения- переходных систем минимум