Дроссельная заслонка – как обеспечить ее оптимальную работу

Подачу воздуха в двигатель вы контролируете с помощью акселератора или, проще, педали газа. А она, в свою очередь, связана непосредственно с дросселем или дроссельным узлом. Именно с помощью педали газа вы регулируете частоту, с которой срабатывает дроссельная заслонка, она открывается, впуская очередную порцию кислорода. Ее управление бывает двух видов: электронное и механическое. Конечно, при электронном варианте она реже приходит в негодность, чем при механическом, ведь программа крайне редко дает сбой, да и четкость команд со стороны электроники позволяет меньше нагружать механизм, он используется рациональнее, отчего и служит дольше.

В автомобиле с автоматической коробкой передач положение дроссельной заслонки меняется реже, чем в механике.

Конечно, принцип работы дроссельной заслонки более сложный, чем «открыть-впустить воздух-закрыть», но с нашей стороны он виден именно так, более подробную схему знают только механики. Заметить неисправность заслонки возможно во время езды, особенно на большой скорости. Если вы чувствуете, что автомобиль с подачи газа набирает скорость очень тяжело, то, скорее всего, неисправность в ней. Иногда бывает, что блок дроссельной заслонки может быть в неисправном состоянии, но всё-таки в первую очередь стоит обратить внимание на саму заслонку.

Признаки адаптации дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка в современном виде является одним из последних узлов, подвергшихся электронной модернизации. Вместо механических тяг на ней устанавливается компактный электродвигатель, который служит исполнительным элементом.

Сигнал на него поступает непосредственно с датчика дроссельной заслонки. В комплексе эта система позволяет корректно управлять двигателем, вовремя подавая необходимый объем топливной смеси в камеры сгорания. Признаков, по которым следует приступить к настройке положения дроссельной заслонки, несколько.

Например, при резком отпускании педали газа мотор не выходит на режим холостого хода и глохнет, также может происходить следующее:

• нестабильная работа мотора на холостом ходу;
• значительное «зависание» оборотов в районе отметки в 1,5 тысячи;
• провалы оборотов при наборе мощности;
• загорание на приборной панели табло «CHECK ENGINE»;
• затруднительный пуск при заводке на «холодную»;
• отсутствие отклика при нажатии на педаль газа.

В зависимости от типа двигателя может наблюдаться незначительная потеря мощности, например, у моторов с конфигурацией V8. Также практически всегда увеличивается расход топлива. Особенно часто эти признаки появляются на автомобилях с пробегом 30 тысяч км и более, оборудованных турбонаддувом.

Существует два вида дроссельных заслонок:

●механическая;

●электромеханическая с электронным блоком управления. Механическая заслонка напрямую связана с педалью газа тягой. Нажимаете на педаль газа – заслонка открывается, во впускной коллектор поступает больше воздуха, образуется больше смеси. Педаль газа отпускаете – заслонка закрывается. Такая конструкция применяется на бюджетных старых автомобилях.

В современных машинах применяют принцип электронного управления. Заслонку регулирует ЭБУ (электронный блок управления), который сам считывает показатели с датчиков и принимает решение о положении дроссельной заслонки.

В отличие от механического привода, электронный обеспечивает оптимальный крутящий момент во всех режимах работы двигателя, даже когда водитель не взаимодействует с педалью газа. Эта конструкция дросселя помогает соблюдать экологические требования, обеспечивает безопасность и оптимизирует расход топлива.

В общем снимали датчик положения дроссельной заслонки при чистки (бывает же фигня 🙁 ), поставили обратно, но выставить в 0,5В (как по мануалу) при закрытой заслонке не удается, минимальное напряжение удается выставить только 0,58В (по цешке и компу), что соответствует открытой заслонке на 12%. Сам датчик исправный и выставить в 0,5v можно но когда он снят с дроссельной заслонки, а когда вставляется и соотноситься с направляющими то минимум, что получается добиться 0,58В. При чистки положение дроссельной заслонки не трогали, метка на месте. Что за фигня?

поздравляю. менять заслонку. ибо выставить практически нереально.
нахуа снимали то?

а почему его снимать нельзя?

потому что при установке обратно происходит хрень описаная ТС. дроссель моется прекрасно без снятия дпдз с него

хода пазов в креплении на самом датчике не хватает чтобы получить 0,5В?
Ладно – а максимум какой получается в вольтах и %? При полностью открытой заслонке?
Сколько показывало до снятия?

Главное не трогать винт который задает начальное положение самой заслонки – закрашен краской – делает её чуть приоткрытой.
Вот его не трогайте – хотя может соблазн такой возникнуть.

Надо помнить что мануал гласит “приблизительно” 0,5В и 10% при закрытой заслонке и приблизительно 4,5В и 90% при открытой.
У меня никто датчик не трогал, но он тоже не от 0 до 100% показывает – помнится что-то от 8% до 110% кажется (где-то записано)
Надо глянуть что покажет при полностью открытой заслонке и потом принять решение – может немного подшлифовать крепление или еще что. Народ писал что из США выписывал этот датчик отдельно и прекрасно устанавливал. А видел как колхозили ВАЗовские даже.

Удружить хотели, но из-за отсутствием знаний, фигню сморозили…

Это не наш метод. 🙂 Тем более датчик представляет собой обычный переменный резистор.
А что бы выставить, просто нужны “правильные” данные.

В такой ситуации получается либо мануал не правильный для моей CR-V RD1 97г. п.р., либо датчики был выставлен не правильно изначально.

На полностью открытой заслонке показывает напряжение 4,62v и 92%

Вообще с интерпретацией % открытой заслонки есть разночтения в разных программах, в Honda OBD PC Scanner 0,58В – это 12% и 4,62В – 93% ,а Honda logger 0,58В – это 3% и 4,62В – 104%

Не измеряли, так как необходимости не было, а как поимели check engine – 7, начали разбираться.

Есть пока мысль увеличить пазы, но нужно понять почему так вышло.

ну прежде чем пилить конечно покумекать надо. Может при чистке чего с дросселем сделали и он не закрывается как положено?
Програмы наши халявной диагностики не очень подходят для анализа процентов открытия – помнится там формула забита и она не совсем корректая для СРВ – автор предупреждал что требует проверки на конкретном типе авто.

А вот вольтметр и омметр дело другое.
1. Я бы убедился что дроссель закрывается как положено – в моем случае это значит что заслонка упирается в регулировочный-ограничительный винт окрашенный. При этом если налить в закрытую заслонку, например, керосина то он стоит в заслонке как в стакане, почти не протекая – т.е. довольно герметично.
2. Затем замерить сопротивление – при снятом разьеме. Для открытого и закрытого положения, плюс проверить непрерывность – т.е. нет ли провалов – линейна ли характеристика “угол поворота-сопротивление” – причем по обоим каналам.

Дальше может пища для размышлений появится.

Нашел свои замеры – когда изучал это дело.

Сопротивление закрытой заслонки между ногами 1 и 2 разьема = 0,87. 0,89 кОм, между 2 и 3 ногой = 5,03. 5,04 кОм
На открытой заслонке между 1и2 ногой 5,11 кОм, между 2 и 3 = 0,82 кОм
Напряжение (замерялось на разьеме мозгов ECU) при закрытой заслонке = 0,48. 0,49В, на открытой 4,61В
Учитываем погрешности измерений – но.

мануал рекомендует проверить опорное напряжение – при включенном зажигании на снятом разьеме датчика положения заслонки со стороны проводки авто – female (НЕ со стороны дроссельной заслонки) измеряем напряжение между ногами 1 и 3 = должно получиться около 5 В.
Может опорное напряжение сьехало если не сбили настройку (механически) датчика и самого дросселя.

Глупый вопрос – тросик газа не перетянут случайно? Может в “ноль” не выходит из-за него?

учитывая что значения напряжения при полностью открытой заслонке у нас похожие (4,6В примерно) а вот при закрытой напряжение завышено. Надо искать что не дает довернуться датчику/закрыться заслонке полностью.

И еще возможная причина – если попал чистящий раствор в датчик то мог его “сбить” – если такое возможно то высушить или удалить её разобрав. Но это после проверки сопротивления полной.

моя старая картинка – еще с черного форума. Верхняя нога (закрытая лейблом озабоченных) – №3

Последний раз редактировалось Advik_78; 04.10.2012 в 19:39 .

На случай если датчик испорчен можно купить на ебэе новый. Задаем поиск “honda TPS”, можно прибавить CR-V.
http://www.bay.ru/automotive/ebay-se. search_on=ebay

дешево и сердито, по отзывам – наживляем, выставляем 0,5В при закрытой заслонке, затягиваем – пользуемся.

Последний раз редактировалось Advik_78; 04.10.2012 в 19:59 .

1. Так и есть, краска с регулировочного винта не тронута, а при закрытой заслонке крабклинер держит, хотя на просвет есть маленькая щёлка.

2. Кода проверял сопротивление установленным датчике, то на закрытой заслонке на ногах 1-2 было 0,9 кОм и на 1-3 было 4,66 кОм, на 2-3 не проверял. При открытой 1-2 было 4,64 кОм. При повороте датчика, сопротивление менялось плавно, без рывков и провалов.

Сегодня вечером замерю снова.

Замерял, там 5,04B.

Нет, не перетянут.

Я в первую очередь ориентировался на показания напряжения. К стати попутные вопросы, а каким еще программами можно смотреть параметры бортового компьютера кроме Honda OBD PC Scanner и Honda logger и не только халявными (ноут подключен через masterkit BM9213 к 3-pin разъему)?

И еще по каким то сопутствующим датчикам можно понять правильно бортовой комп считает процент открытия заслонки или нет? Точнее по напряжению с ДПДЗ.

достоверные данные по процентам в мозгах дадут только фирменные сканеры HONDA для сервисных центров (их несколько типов) и может еще их китайские клоны. Мне так кажется.
Программы сторонних производителей, в т.ч. те две бесплатные которые мы чаще всего пользуем нуждаются в настройке формулы и проверке (сверке) с показаниями фирменного сканера. У меня нет такого в свободном доступе – правильных формул не знаю.

Следовательно забиваем на проценты и ориентируемся по напряжению и сопротивлению.
Задача №1: обеспечить напряжение на датчике TPS в диапазоне 0,44. 5,55 В при закрытой заслонке. Не более и не менее – обеспечить попадание в указанный диапазон. Тогда ХХ будет настраиваться и ЧЕК гореть не будет.
Задача №2: чтобы при решении задачи №1 при полностью открытой заслонке обеспечить напряжение на TPS больше или равным 4,5В (тут немного могут быть разночтения – надежнее если будет обеспечено 4,6В)

Если ничего не крутили, а просто сняли датчик, потом поставили и ничего не повредили то надо понять как так вышло что сместился диапазон. Допускает ли люфт или смещение соединение вала потенциометра TPS и вала дроссельной заслонки?
Если нет и повторная переустановка TPS ничего не даст то я бы задумался о том чтобы немного доработать крепление датчика чтобы попасть в диапазон. НО только при условии что диапазон сейчас смещен – если напряжение закрытого датчика 0,58 (нужно уменишить до 0,5..0,55) то обеспечится ли при этом необходимое напряжение при полностью открытой заслонке.

Если полный диапазон покрыть не удается значит что-то с датчиком (если опорное напряжение в норме) – можно рассмотреть приобретение ему замены, как вариант по ссылкам на ебэй.
Полный диапазон можно проверить и по сопротивлению – свои замеры выложил.

Косвенно судить о том правильно ли интерпретируют мозги положение дросселя наверное можно по тому обеспечивают ли они при этом стабильный холостой ход, может по времени впрыска как-то привязаться. Но ошибка может быть даже больше – лучше не стоит.

Чек у тебя горит потому как превышен порог – нужно не более 0,55В на закрытом дросселе, а у тебя 0,58В.

Последний раз редактировалось Advik_78; 05.10.2012 в 21:55 .

Александр, наверно ввел вас в заблуждение, когда написал о check engine, лампочка сейчас не горит он, он она горела, когда вернули машину с “чисткой”.
Выставил минимум насколько можно было – 0,58B, это по вольметру, сбросили настройки компьютера и лампочка check engine перестала гореть. Но так как были сомнения в корректности показаний вольтметра подцепили еще и ПК с BM9213, Honda OBD PC Scanner так же показал 0,58B.

Начал разбираться: дроссельная заслона закрывается полностью, нечего не прикусывается, краска с регулировочного винта не тронута; тросик газа не перетянут; смещение соединение вала потенциометра TPS и вала дроссельной заслонки нету; опорное напряжение на датчике TPS – 5В (точнее 5,04B), а пазы хода датчика TPS позволяли выставить напряжение на съемном контакте в диапазоне 0,58В – 1,10B при закрытой заслонке при необходимых 0,50В(или точнее 0,48В) , а при открытой 4,62В и при этом само сопротивление датчики на ногах 1-2 – 0,9 кОм и на 1-3 – 4,66 кОм. В общем все указывает именно на проблему с датчиком, на изменение резистивного слоя в нем и из-за чего и сдвинулся рабочий диапазон.

На всякий случай его конечно просушил, но разбирать не стал, да и что там можно сделать, почистить и графитом натереть, но это полумеры нужно заказывать новый. А пока новый не пришел увеличил ход пазов на старом и выставил 0,51B. Вообще удавалось выставить либо 0,51B либо 0,49B, ход очень чувствительный, при этом если выставить 0,49B, то значения иногда скачут, 0,49B – 0,47B, по этому пока остановился на 0,51B.

В качестве дополнительного бонуса поимел плавное переключение передач на холодной коробки с 1-2-3, а так машина досталась с такой характеристикой, то видимо ДПДЗ давно был сбит.

Так что у кого проблемы с пинками на коробке, стоит проверить свой ДПДЗ (TPS) на номинальные параметры.

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

• Экологические требования;
• Рост экономии топлива;
• Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.

Потенциометр

Иными словами, потенциометр изменяет угол открытия заслонки и тем самым воздействует на контроллер. При закрытой заслонке напряжение не превышает 0,7 В, а при полном открытии достигает 4В. Так и происходит контроль подачи топлива.

Если дроссельная заслонка перестала реагировать на импульсы, исходящие от датчика положения, могут возникнуть такие поломки как:

• Плавающие обороты при работе двигателя. Повышенные обороты холостого хода;
• Глохнет двигатель, при переключении на нейтральную передачу;
• Неконтролируемый расход топлива;
• Двигатель работает вполсилы;
• Горит лампочка CHEK- проверьте, правильно ли работает дроссельная заслонка.

3 Условия для осуществления процесса адаптации холостого хода

Перед началом обучения следует выполнить ряд обязательных условий:

• поездить на автомобиле 10 минут;
• обеспечить напряжение АКБ на холостом ходу не менее 12,9 В;
• прогреть коробку передач;
• колеса ТС должны стоять прямо, руль находится в среднем положении;
• температура двигателя – 70–95 °С;
• все приборы, оказывающие нагрузку на электросеть машины (обогрев стекол, фары и так далее), следует отключить;
• селектор автоматической коробки передач ставят на N или Р.

Условия для осуществления процесса адаптации холостого хода

Перед началом обучения следует выполнить ряд обязательных условий:

• поездить на автомобиле 10 минут;
• обеспечить напряжение АКБ на холостом ходу не менее 12,9 В;
• прогреть коробку передач;
• колеса ТС должны стоять прямо, руль находится в среднем положении;
• температура двигателя – 70–95 °С;
• все приборы, оказывающие нагрузку на электросеть машины (обогрев стекол, фары и так далее), следует отключить;
• селектор автоматической коробки передач ставят на N или Р.

Обслуживание и ремонт дросселя

При неисправности дросселя его модуль полностью меняется, но в некоторых случаях достаточно сделать корректировку (адаптацию) или чистку. Так, для более точной работы систем с электрическим приводом необходимо проводить адаптацию или обучение дроссельной заслонки. Такая процедура предполагает занесение в память контроллера данных о крайних положениях клапана (открытия и закрытия).

В обязательном порядке адаптация для дроссельной заслонки проводится в следующих случаях:

• При замене или перенастройке электронного блока управления двигателя автомобиля.
• При замене заслонки.
• Если отмечается нестабильная работа двигателя в режиме холостого хода.

Проводится обучение блока дроссельной заслонки на СТО при помощи специального оборудования (сканеров). Непрофессиональное вмешательство может привести к некорректной адаптации и ухудшению эксплуатационных характеристик автомобиля.

Если проблемы возникают на стороне датчика, на приборной панели загорается лампочка, уведомляющая о неполадках. Это может свидетельствовать как о неправильной настройке, так и об обрыве контактов. Еще одной частой неисправностью является подсос воздуха, который можно диагностировать по резкому увеличению оборотов двигателя.

Несмотря на простоту конструкции, диагностику и ремонт дроссельного клапана лучше всего доверить опытному специалисту. Это обеспечит экономную, комфортную, а главное, безопасную эксплуатацию автомобиля и повысит срок службы двигателя.