1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулятор тормозных усилий принцип работы

Регулятор тормозных усилий принцип работы

О том, что в тормозных системах вазовских машин есть «колдун», слышали многие, но о важности этого устройства знают не все. Оцениваем его влияние на эффективность торможения.

«Колдун», или, по каталогу, регулятор давления в приводе тормозных механизмов, не зря получил в народе столь меткое прозвище: как работает, никто толком не знает, но, говорят, будучи неисправным, способен преподнести неприятный сюрприз — заставить машину приплясывать при экстренном торможении. В этом-то и кроется коварство «колдуна»: при обычной эксплуатации, без торможений в пол, его работа или бездействие практически не ощущаются, а вот когда особенно необходима его помощь, ее можно не дождаться. Закисли поршни, обломилась тяга или рычаг привода, или взамен неисправного регулятора вы установили новый, но до поры не знаете, что узел бракованный или разрегулирован. Насколько это опасно?

Проверим в нашем эксперименте, как «колдовство» сказывается на эффективности тормозов при частичной и при полной нагрузке «Шевроле-Нива» и «Калины» и чего следует опасаться владельцу, не следящему за состоянием регулятора. Неисправность, от излишней активности до полного бездействия, сымитируем регулировками. Напомним, что задача регулятора — уменьшать тормозное усилие на задней оси, снижая вероятность заноса при торможении на юз. Регулятор, закрепленный на кузове и связанный упругим рычагом с балкой моста, ограничивает давление в задних тормозных механизмах в зависимости от положения задней части кузова относительно дороги, то есть от загрузки автомобиля.

«Колдун» — предшественник ABS, позволяющий в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении и тем самым уменьшить вероятность заноса.

«Колдун» — предшественник ABS, позволяющий в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении и тем самым уменьшить вероятность заноса.

«ШЕВРОЛЕ-НИВА»

К слову, перед испытаниями шин на автомобилях без ABS мы каждый раз немного подстраиваем регулятор с учетом состояния дороги (снег, лед, асфальт), добиваясь блокировки задних колес чуть позже передних. Не будем нарушать традицию. Нашей «Шниве» оказался впору зазор между щечками регулятора в 16 мм, который и выставили упорным винтом.

Несколько торможений, и тормозной путь с 80 км/ч для машины с частичной нагрузкой определен: 34,4 м. С полной же нагрузкой… 33,6! Почти на метр короче! При этом водитель отметил потяжелевшую педаль и быстрый нагрев тормозов, потребовавших охлаждения перед каждым замером. Запомним эти параметры и внесем в регулировку «колдуна» коррективы. Для начала уменьшим зазор до 8 мм. Теперь регулятор существенно ограничивает давление в задних тормозных механизмах, перенося почти всю тяжесть работы на передние.

Тормозить стало сложнее, удержать передние колеса от срыва в юз не так просто — они блокируются очень резко и автомобиль, естественно, теряет управление. Однако результат, к нашему удивлению, тот же, что и в базовом варианте: 34,4 м. При полной нагрузке давить на педаль приходится гораздо сильнее, передние тормоза начинают перегреваться. Результат — 37,8 м. Это на 4,2 м больше, чем при базовой регулировке (33,6 м).

«Шевроле-Нива»

Третье состояние — уменьшаем влияние регулятора, увеличив зазор от исходного также на 8 мм, то есть выставляем 24 мм. Когда в машине двое, тормозной путь практически не меняется — 34,3 м. Однако теперь блокируются задние колеса. Зато при полной нагрузке торможение очень эффективное, замедлением легко управлять и результат рекордный: всего 30,8 м!

  • При штатном положении регулятора с увеличением массы автомобиля его тормозной путь уменьшается — сказывается более полное использование сцепного веса задними колесами.
  • Лучшее торможение — при полной нагрузке, когда регулятор минимально ограничивает давление в задних тормозных механизмах.
  • Однако при частичной нагрузке это чревато заносом. Высокий центр тяжести и короткая база «Шнивы» способствуют значительному перераспределению масс при торможении, поэтому при частичной нагрузке вклад задней оси в торможение невелик.

«ЛАДА-КАЛИНА»

Выставляем регулятор так, чтобы задок чуть опаздывал с блокировкой колес. При такой настройке и частичной нагрузке машине понадобилось для остановки всего 27 м. Полностью загруженной — 29,5 м. Есть небольшие сложности с предупреждением срыва в юз передних колес. Уменьшаем зазор в регуляторе до нуля — полупустая «Калина» останавливается через 31,8 м. Увеличение тормозного пути на 4,8 м, сопровождающееся резкой блокировкой передних колес. Груженая тормозит через 35,2 м, ухудшение еще больше — 5,7 м! Усилие на педали повышенное, тормоза ощутимо нагреваются.

Теперь регулятор сдвигаем так, чтобы задние тормоза работали максимально эффективно. При частичной нагрузке задние колеса резко блокируются и автомобиль уводит с курса — приходится отпускать педаль. На грани блокировки тормозить очень сложно. Результат — 30 м, что на 3 м хуже «нормы». Полная нагрузка дала результат 26,9 м, что на 2,6 м лучше базового (29,5 м). Замечаний относительно управления замедлением нет. При базовом положении регулятора с увеличением нагрузки тормозной путь увеличивается. При частичной нагрузке разброс результатов составляет 4,8 м, поэтому наиболее эффективно именно базовое положение. При отклонении от него в любую сторону тормозной путь увеличивается.

  • На полностью загруженном автомобиле в зависимости от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м.
  • Лучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах.
  • Однако на скользкой дороге даже в плавных поворотах возможна ранняя блокировка задних колес, приводящая к заносу.
  • А при частичной нагрузке при положении регулятора, отличном от базового, тор

Автоматический регулятор напряжения используется для регулирования напряжения. Он принимает колебания напряжения и превращает их в постоянное напряжение. Колебания напряжения в основном происходят из-за изменения нагрузки на систему питания. Изменение напряжения повреждает оборудование энергосистемы. Изменением напряжения можно управлять, установив оборудование для контроля напряжения в нескольких местах, таких как трансформаторы, генератор, фидеры и т. Д., Регулятор напряжения предусмотрен в нескольких точках энергосистемы для управления изменениями напряжения.

В системе электропитания постоянного тока напряжение можно контролировать с помощью комбинированных генераторов в случае фидеров одинаковой длины, но в случае фидеров различной длины напряжение на конце каждого фидера поддерживается постоянным с помощью усилителя фидера. В системе переменного тока напряжение можно контролировать с помощью различных методов, таких как повышающие трансформаторы, индукционные регуляторы, шунтирующие конденсаторы и т. Д.

Принцип работы регулятора напряжения

Работает по принципу обнаружения ошибок. Выходное напряжение генератора переменного тока получают через потенциальный трансформатор, а затем его выпрямляют, фильтруют и сравнивают с эталоном. Разница между фактическим напряжением и опорным напряжением известна как напряжение ошибки . Это напряжение ошибки усиливается усилителем и затем подается на главный возбудитель или пилотный возбудитель.

Таким образом, усиленные сигналы ошибки управляют возбуждением основного или пилотного возбудителя посредством импульса или ускорения (т.е.е. контролирует колебания напряжения). Управление выходом возбудителя приводит к контролю напряжения на клеммах главного генератора.

Читать еще:  Прошивка для ммс калина 2

Применение автоматического регулятора напряжения

Основные функции AVR заключаются в следующем.

  1. Он контролирует напряжение системы и обеспечивает работу машины ближе к устойчивой стабильности.
  2. Делит реактивную нагрузку между генераторами, работающими параллельно.
  3. Автоматические регуляторы напряжения снижают перенапряжения, возникающие из-за внезапной потери нагрузки в системе.
  4. Повышает возбуждение системы в условиях неисправности, так что максимальная мощность синхронизации существует во время устранения неисправности.

При внезапном изменении нагрузки в генераторе должно произойти изменение в системе возбуждения, чтобы обеспечить такое же напряжение в новых условиях нагрузки. Это можно сделать с помощью автоматического регулятора напряжения. Оборудование автоматического регулятора напряжения работает в поле возбудителя и изменяет выходное напряжение возбудителя и ток поля.Во время сильного колебания АРВ не дает быстрого ответа.

Для получения быстрого отклика используются быстродействующие регуляторы напряжения, основанные на , превышающие принцип марки . По метке перерегулирования при увеличении нагрузки возбуждение системы также возрастает. Перед увеличением напряжения до значения, соответствующего повышенному возбуждению, регулятор уменьшает возбуждение до нужного значения.

Презентация на тему: «1 Оригинальные клапаны, уменьшающие тормозное усилие ATE. Удвойте варианты управления — механический, гидравлический.»

1 1 Оригинальные клапаны, уменьшающие тормозное усилие ATE. Двойной выбор — механический, гидравлический.

2 2 Это гарантирует максимальное замедление, в то же время в значительной степени предотвращая блокировку задней оси и связанную с этим опасность заноса.Наши специалисты по производству адаптируют все чувствительные к нагрузке регуляторы тормозного усилия индивидуально для каждого транспортного средства. Основой являются данные автомобиля, необходимые для расчета тормозов. Чувствительный к нагрузке клапан снижения тормозного усилия — как это работает Давление включения изменяется в соответствии с нагрузкой транспортного средства с помощью механического устройства, которое передает относительное движение между осью и кузовом автомобиля на поршень со ступенчатым отверстием в клапане. Сила, действующая на ступенчатый поршень во время торможения, снова изменяется динамической передачей нагрузки на ось и, таким образом, влияет на силу торможения на задней оси.Основной принцип работы чувствительного к нагрузке регулятора тормозного усилия такой же, как и для регулятора с постоянно установленным давлением:

3 3 Схема установки клапана снижения тормозного усилия ATE Для достижения наилучшей возможной регулировки тормозного усилия в широком диапазоне нагрузок транспортного средства используется чувствительный к нагрузке клапан снижения тормозного усилия для регулирования гидравлического давления на тормозах задних колес.Для автомобилей с диагональным разделением тормозного контура используются либо два отдельных дозирующих клапана, либо один клапан с двумя блоками управления тормозами задних колес. В новых сдвоенных чувствительных к нагрузке регуляторах два одинаковых блока управления, работающих независимо друг от друга, размещены параллельно друг другу в одном корпусе. Пружинная нагрузка прикладывается к ним с помощью общего рычага. Это позволяет регулировать две тормозные цепи на задней оси отдельно друг от друга. В случае отказа одной цепи оставшаяся неповрежденная тормозная цепь может продолжать работать, не подвергаясь влиянию отказа.

4 4 Двойной чувствительный к нагрузке клапан снижения тормозного усилия с переменным давлением при включении Вес снижается примерно на 50% благодаря использованию экструдированных алюминиевых профилей Компактная конструкция, поэтому требуется мало места для установки Механическая, гидравлическая или пневматическая активация чувствительного к нагрузке тормозного усилия возможен редукционный клапан Модульная система, одинаковая конструкция регулирующей ячейки для всех типов регуляторов Нержавеющая сталь и алюминий защищают их от коррозии.ATE использует технологии лидера мирового рынка в области тормозов и производит клапаны, уменьшающие тормозное усилие, в оригинальном качестве. Основой наших разработок в области регулирования тормозного усилия являются легкие дозирующие клапаны с тормозным усилием, выполненные в виде модульной системы. По сравнению с обычными регуляторами эти регуляторы имеют следующие (и более) преимущества:

5 5 Конструкция чувствительного к нагрузке клапана снижения тормозного усилия Двойная конструкция с переменным давлением включения A 1 Соединение 1 A 2 Соединение 2 1.Корпус 2. Поршень 3. Клапан 4. Чашка клапана 5. Втулка клапана 6. Уплотнение поршня 7. Резьбовая втулка 8. Пружина 9. Штифт направляющей 10. Втулка направляющей 11. Рычаг 12. Болт с цилиндрической головкой 1234567910118 12 A1A1 A2A2

6 6 Испытания Испытание на утечку под вакуумом Испытание на утечку под низким давлением Испытание на утечку под высоким давлением с закрытым входом Испытание на утечку под высоким давлением с открытым входом Испытание производительности регулятора Проверенное качество, на которое вы можете положиться… Выполняются предписанные последовательные эксплуатационные испытания клапана снижения тормозного усилия на нашем испытательном стенде регулятора.Чтобы дать возможность оценить регуляторы, спецификации содержат целевые параметры, которые можно напрямую сравнить с фактическими значениями, установленными на испытательном стенде. На испытательном стенде регулятора мы тестируем регуляторы тормозного усилия как с постоянно установленным давлением включения, так и с переменным давлением включения. Кроме того, у нас есть испытательный стенд на износостойкость регулятора тормозного усилия. На этой установке регуляторы подвергаются определенным циклам температуры и нагрузки в течение длительных периодов времени. Испытательная установка для регулятора

Примеры предложений с «регулятором тормозного усилия», память переводов

Показаны страницы 1. Найдено 286 предложения с фразой braking-force regulator.Найдено за 17 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки. Найдено за 0 мс.Накопители переводов создаются человеком, но выравниваются с помощью компьютера, что может вызвать ошибки.Они приходят из многих источников и не проверяются. Имейте в виду.

Для чего необходим редукционный гидроклапан

Назначением автоматического автомобильного регулятора тормозных сил принято считать корректировку давления тормозной жидкости в каналах. Подобный регулятор актуален не только там, где инженеры установили гидравлику, но и для автомобилей, работающих на пневматических тормозах.

Давление в цилиндрах балансируется для своевременной разблокировки вращения колёс, способной перевести легковушку в неуправляемое движение юзом.

Часть кузова с задним мостом во время резкого снижения скорости слегка приподнимается. Одномоментно срабатывает рычаг, напрямую связанный с «колдуном». От усилия рычага опускается поршень, перекрывающий канал тормозной жидкости. Это приводит к понижению давления на задние колодки.

Инженеры некоторых автомобильных брендов заботятся о предсказуемости поведения машины в экстремальных условиях. Помогает ситуации дополнительное использование регуляторов не только для заднего моста, но и для передней пары колёс. Рассматривая, для чего нужен этот блок в автомобиле, стоит добавить, что он повышает результативность торможения малозагруженному транспорту, у которого небольшой контакт колёс с дорогой. В таких обстоятельствах не обойтись без изменения усилия в блокировке каждого колеса на обеих осях. На легковушках для этого стоят статические устройства, а на грузовиках – применяется автоматическое решение проблемы.

Как устроен регулятор

При внешней простоте, принцип работы устройства многим непонятен, за что его и прозвали «колдуном». Но ничего запредельно сложного в его действиях нет.

Регулятор располагается в пространстве над задней осью и состоит из нескольких элементов:

  • корпуса с внутренними полостями, заполненными тормозной жидкостью;
  • торсионного рычага, соединяющего устройство с кузовом;
  • поршня с толкателем, действующих на ограничительный клапан;
  • клапан регулирования давления в цилиндрах задней оси.

На поршень действуют две силы – давления тормозной жидкости, нагнетаемой водителем через педаль, и рычага, отслеживающего момент скручивания торсиона. Этот момент пропорционален положению кузова относительно дороги, то есть нагрузке на заднюю ось. С обратной стороны поршень уравновешен возвратной пружиной.

Когда кузов расположен низко над дорогой, то есть машина загружена, торможения нет, подвеска максимально сжата, то путь тормозной жидкости через клапан открыт полностью. Тормоза рассчитаны таким образом, что задние всегда менее эффективны, чем передние, но в данном случае они используются полностью.

Читать еще:  На что влияет грязная дроссельная заслонка

Если рассмотреть второй крайний случай, то есть пустой кузов не нагружает подвеску, а начавшееся торможение ещё больше отведёт его от дороги, то поршень и клапан наоборот, максимально перекроют путь жидкости к цилиндрам, эффективность торможения задней оси будет снижена до безопасного уровня. Это хорошо известно многим неопытным ремонтникам, которые пытались прокачать задние тормоза на вывешенном автомобиле. Регулятор просто не позволяет этого сделать, закрывая поток жидкости. В промежутке между двумя крайними точками происходит регулирование давления, управляемое положением подвески, что и требуется от данного простого устройства. Но и его тоже надо регулировать, хотя бы при монтаже или замене.

Возможные неисправности регулятора

В целом, неисправностей, которые могут возникать в колдуне, немного. К ним можно отнести:

  • Заклинивание клапана;
  • Разрегулированность положения;
  • Протечки тормозной жидкости.

Разрегулированный колдун можно настроить. Определить необходимость регулировки можно по поведению машины при нажатии на тормоз. При неправильной настройке регулятора машину начинает бросать в сторону.

При заклинивании клапана или протечках жидкости механизм подлежит замене. Теоретически его можно отремонтировать. Однако процесс такого ремонта сложен и дорог, что делает его нерентабельным.

Устройство автомобилей

При торможении вертикальные реакции на передних и задних колесах перераспределяются таким образом, что на передних колесах они увеличиваются, а на задних уменьшаются, поскольку автомобиль «клюет» под действием сил инерции.
При одинаковом давлении в тормозных приводах всех колес их тормозные механизмы создают равное тормозящее усилие, и это может привести к блокированию (движению без качения — скольжению) колес задней оси и, как следствие, заносу автомобиля.

Исключить этот негативный фактор можно дифференцированием тормозных усилий между колесами в зависимости от степени их силового контакта с дорогой – чем сильнее колесо прижато к дорожному полотну, тем большее тормозящее усилие к нему следует подводить. Если же колесо практически не имеет контакта с дорогой (не давит на нее), то и тормозить таким колесом не имеет смысла – оно просто перестанет вращаться и будет скользить по поверхности дорожного покрытия (блокируется). На современных автомобилях для дифференцирования тормозного усилия между колесами применяют регуляторы тормозных сил в сочетании с антиблокировочными системами.

Регуляторы тормозных сил ограничивают тормозные силы на задней оси автомобиля в зависимости от давления в тормозном приводе. Пропорционально силе нажатия на тормозную педаль и изменения нагрузки на заднюю ось. Они могут устанавливаться как в гидравлическом, так и в пневматическом тормозном приводе. Конструктивно и по принципу действия такие регуляторы могут существенно отличаться, но назначение у них одинаковое – перераспределить тормозящее усилие между осями в зависимости от степени контакта (прижатия) колес той или иной оси с дорогой.
Наиболее широко применяются регуляторы тормозных сил с пропорциональным клапаном и лучевые регуляторы тормозных сил.

Регулятор тормозных сил с пропорциональным клапаном

Регулятор с пропорциональным клапаном (рис. 1) применяется в гидроприводе легковых автомобилей с диагональным действием контуров. Через него тормозная жидкость поступает к обоим задним колесным цилиндрам.

Корпус 1 регулятора жестко закреплен на кронштейне, установленном на нижней части кузова автомобиля. На поршень 7 воздействует рычаг 8, связанный с балкой через упругий металлический рычаг или пружину.

В исходном положении тормозной педали камеры Б и Д, связанные с главным тормозным цилиндром, соединяются с камерами В и Г. При нажатии на тормозную педаль с ростом давления тормозной жидкости в камерах В и Г, поршень 7 и толкатель 4 начнут выдвигаться из корпуса, что приведет к посадке клапана 2 в седло 3 и перекрытию магистралей задних колес.

При увеличении нагрузки корпус автомобиля смещается относительно балки моста и усилие рычага 8 на поршень 7 увеличивается, т.е. выдвижение поршня 7 и дальнейшее срабатывание механизма регулятора будет происходить при большем давлении в главном тормозном цилиндре, что повысит эффективность задних тормозных механизмов.

При выходе из строя одной из диагоналей гидропривода регулятор обеспечивает работу исправной магистрали в нормальном режиме.

Более простую конструкцию имеют регуляторы, устанавливаемые в гидропривод с распределением контуров по мостам, так как в них всего одна камера, соединенная с главным тормозным цилиндром, и одна – с колесными цилиндрами.

Лучевой регулятор тормозных сил

В пневматическом тормозном приводе автомобиля КамАЗ-5320 применяется регулятор тормозных сил, позволяющий изменять давление воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимости от вертикальной нагрузки на оси в момент торможения. Взаимозависимость давлений воздуха в контурах передних колес и задней тележки, которую обеспечивает действие регулятора, представляет собой наклонную прямую линию (луч), поэтому такие регуляторы еще называют лучевыми. Он устанавливается на поперечину рамы в вертикальном положении и имеет гибкую механическую связь с балками моста (рис. 2).

Лучевой регулятор (рис. 3, а) имеет корпус, состоящий из двух частей 2 и 9, между которыми зажата мембрана 16. Большой ступенчатый поршень 14 связан с мембраной 16 с помощью кольцевой пружины 5, внутри ступенчатого поршня имеется клапан 13 с пружиной 12, прижимающей его к седлу.
На поршне по периметру выполнены наклонные ребра 7.
В верхнем корпусе 9 вставлена неподвижная вставка с аналогичными наклонными ребрами 6, нижние кромки которых проходят по границе с мембраной. Ребра 7 поршня находятся между ребрами 6 неподвижной вставки. Если поршень 14 находится в верхнем положении, то его ребра не касаются мембраны 16, и она опирается на поршень только в средней части, остальная же часть мембраны прилегает к неподвижным ребрам 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны в этом случае минимальна.

При опускании поршня 14 его ребра 7 начинают опираться на мембрану 16, и она при этом отходит от неподвижных ребер 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны возрастает. Таким образом, соотношение давлений на мембрану 16 снизу и на ступенчатый поршень 14 сверху равно соотношению их активных площадей.

Активная площадь верхней стороны поршня постоянна, а активная площадь мембраны меняется в зависимости от положения поршня.

В средней части корпуса регулятора находится подвижный толкатель 15, опирающийся на шаровую пяту 18, связанную через систему тяг с балками мостов, поэтому положение толкателя 15 зависит от прогиба рессор подвески задней тележки, т. е. нагрузки.
Снизу толкателя расположен поршень 19, полость под которым соединена трубкой 1 с выводом I подвода воздуха для обеспечения постоянного поджатия шаровой пяты 18 к толкателю 15. Через этот вывод регулятор соединяется с верхней секцией тормозного крана рабочей тормозной системы, через вывод II с тормозными камерами колес задней тележки. Вывод III через клапан 3 соединяет внутреннюю полость регулятора с атмосферой.

При отсутствии торможения (рис. 3, б) поршень находится в верхнем положении, клапан 13 закрыт и не упирается в седло толкателя. При этом тормозные камеры через вывод II, внутренний канал в толкателе и вывод III соединяются с атмосферой.

При торможении (рис. 3, в) воздух подается в регулятор через вывод I и поршень 14 перемещается вниз. В определенный момент клапан 13 упрется в седло толкателя 15 и закроет его внутренний канал, следовательно, тормозные камеры разобщатся с окружающей средой (атмосферой). Вслед за этим клапан 13 отойдет от седла в поршне и сжатый воздух через клапан и кольцевую щель между толкателем и поршнем поступает к выводу II и далее к тормозным камерам.

Следящее действие регулятора осуществляется следующим образом. Воздух, подающийся к тормозным камерам, одновременно попадает в полость А и с тем же давлением давит на мембрану 16 снизу. При достижении определенного давления сжатого воздуха поршень 14 с мембраной 16 поднимутся вверх.
Как только клапан 13 сядет в седло поршня, поступление сжатого воздуха из вывода I в вывод II прекратится.

Читать еще:  Разгрузка кг на нексии н 150

Работа регулятора при изменении нагрузки на заднюю тележку будет осуществляться следующим образом. При максимальной нагрузке рычажный механизм, воздействуя на шаровую пяту 18, переместит толкатель 15 в верхнее положение. Для открытия клапана 13 необходимо незначительное перемещение поршня 14, при котором его ребра 7 не опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки. Активная площадь мембраны 16 при этом будет незначительной, и подъем поршня 14 вверх будет происходить при большем давлении в полости А снизу мембраны, а значит, сжатый воздух в тормозные камеры задней тележки будет подаваться под большим давлением.

При минимальной осевой нагрузке расстояние между задними мостами и регулятором будет наибольшим (рис. 3, г). Толкатель 15 при этом опустится в самое нижнее положение, и для открытия клапана 13 с целью подачи сжатого воздуха в вывод II поршень 14 должен максимально опуститься вниз.
В этом случае его ребра 7 опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки, что приведет к максимальному увеличению активной площади мембраны 16. Следовательно, равновесное положение наступит при значительно меньшем давлении в полости А, а значит, и давление сжатого воздуха в тормозных камерах в этом случае будет значительно меньшим.

Таким образом, регулятор в автоматическом режиме осуществляет дифференцирование тормозных сил между колесами переднего моста и задней тележки пропорционально распределению общей нагрузки на автомобиль между его передним мостом и задней тележкой. При этом регулятором учитываются не только статические нагрузки (вес автомобиля), но и инерционные нагрузки, возникающие при изменении скорости движения автомобиля.

Как проверить регулятор?

«Колдуном» данное устройство называют не просто так. Хотя многие новички толком не знают, как он работает. Давайте посмотрим, как проверить работу регулятора, чтобы понять, исправен ли он.

Для теста понадобится как минимум два человека – один будет управлять автомобилем, а второй будет наблюдать за машиной. Водитель в ходе проверки должен будет разогнать пустое авто на ровном участке до скорости примерно в 60 километров в час. Затем следует выполнить резкое торможение. Далее в данный момент наблюдающий должен контролировать, как работают задние колеса. Важно заметить, заблокированы они или вращаются при нажатии на педаль тормоза.

Если происходит блокировка задних колес сразу или они продолжают вращаться и никак не реагируют на нажатие педали, то регулятор тормозных усилий 2110 неисправен.

Принцип работы системы EBD

Так как система распределения тормозных усилий паразитирует на основе механизмов ABS, соответственно и принцип работы будет таким же. Весь цикл работы от начала и до конца можно разделить на 5 основных этапов:

    Система EBD анализирует и сравнивает тормозные усилия между всеми колесами автомобиля. Как правило, выполняется за счет блока управления ABS. В блоке управления есть стандартизированные данные. Если снятая информация с датчиков превышает заданную величину, то включается алгоритм действия системы EBD, зашитый в блок управления.

Второй этап срабатывания механизма EBD предусматривает закрытие клапанов, чтоб удержать давление в тормозной системе определенного колеса или нескольких колес одновременно. В момент срабатывания блокировки, механизм фиксирует давление и в дальнейшем решает о его повышении или понижении.

После анализа ситуации, механизм EBD для деблокировки колес открывает впускной клапан, тем самым понижая давление. Если же такое понижение давление безрезультатно, то механизм открывает клапан рабочего контура, тем самым понижая давление во всей системе.

Не исключено, что колесо может недостаточно тормозить. В случае, если скорость вращения колеса не превышает порог блокировки, то система EBD открывает впускной клапан тормозного механизма. Таким образом, повышается давление, соответственно колесо притормаживает больше и соответствует заданному водителем уровню.

  • На самый крайний случай, если происходит блокировка передних колес, отвечающих за траекторию, то в работу подключается механизм ABS, так как EBD в большей части контролирует заднюю ось автомобиля.
  • Отсюда можно сделать вывод, что EBD не может существовать без ABS. Чаще всего работу механизма распределения тормозных усилий можно увидеть в случае транспортировки габаритного груза в багажнике или на задних сиденьях. В таком случае распределение тормозных усилий будет равномерным, нежели в ситуации, когда центр тяжести максимально перемещается на переднюю ось автомобиля.

    Обслуживание

    Ремонту данная деталь не подлежит. Но для того, чтобы она могла нормально работать, ее нужно обслуживать. Обычно это делается перед выполнением регулировок. Узел установлен в неблагоприятном месте – при эксплуатации на него попадают вода, снег, грязь, реагенты с дороги. Все это ухудшает работу. Постепенно вода и снег становятся причинами коррозии.

    Общие мероприятия по обслуживанию – это очистка “колдуна” от ржавчины, снятие старого резинового пыльника и установка нового, замена смазки, очистка всех элементов регулятора от загрязнения. Предварительно выполняется удаление старой смазки из-под пыльника.

    Преимущества и недостатки системы

    Основные преимущества системы EBD выражены в самом принципе ее работы.

    1. Значительно повышается управляемость автомобиля. Водитель может не беспокоиться, что автомобиль развернет при движении на сложном покрытии или вынесет в кювет при выполнении поворота. При условии, что им не были совершены грубые ошибки в вождении.
    2. Постоянность работы. В отличие от ABS, начинающей работу только при полном нажатии тормоза, EBD работает в автоматическом режиме, включаясь даже при легком нажатии педали. Поэтому скорость реакции у EBD выше, чем у стандартной ABS
    3. Еще одно преимущество — система включается на полную мощность только на заблокированных колесах. Это позволяет использовать ее плюсы при движении по смешанному покрытию, когда одна пара колес или сторона находится на льду или заснеженной трассе, а вторая — на асфальте.

    У EBD существуют и отдельные недостатки, которые достались ей по наследству от ее прародительницы — системы ABS

    1. Если автомобиль оборудован EBD, то в условиях движения по заснеженной трассе на шипованной резине увеличивается тормозной путь. Шипованные покрышки при нажатии тормоза и блокировке колес создают эффект якоря, создавая усиленное сопротивление скольжению. Благодаря этому автомобиль достаточно быстро останавливается даже при серьезном гололеде. При использовании системы EBD такого эффекта не происходит — она препятствует блокировке колес, что снижает противоскользящий эффект шипованной резины. В результате тормозной путь увеличивается на 10-15 %!
    2. Еще один достаточно условный недостаток — невозможность использования спортивного типа езды на автомобиле, оборудованной EBD. Ее работа не позволяет отправить автомобиль в управляемый занос, столь любимый уличными гонщиками. Электроника вмешивается и выводит машину из заноса. Нужно понимать, что EBD оборудуются автомобили, предназначенные для передвижения по дорогам общего пользования. Управляемый занос — элемент даже не спортивного стиля вождения, а скорее автомобильного фристайла, который не нужен на обычных дорогах. Тем водителям, которым нравятся эффектные заносы авто, лучше приобретать машину без встроенных электронных систем, стабилизирующих положение автомобиля на дороге.

    EBD — прекрасный помощник водителя, помогающий избежать заноса, разворота и выноса автомобиля при блокировке колес. Однако ни одну систему нельзя назвать панацеей, в том числе это утверждение относится и к EBD. При совершении грубых ошибок в вождении, особенно на сложном покрытии (заснеженном, заледенелом, покрытом потоками воды), избежать разворота или выноса практически невозможно. Поэтому даже на оборудованном EBD автомобиле нужно стараться водить аккуратно и стараться не совершать ошибок.

    Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector