Таблица жиклеров карбюратора Солекс – подбор и замена без СТО

Так называются детали карбюраторов, имеющие калибровочные отверстия для дозирования топлива либо воздуха. Как вы уже догадались, в зависимости от назначения жиклеры делятся на топливные и воздушные. Эти элементы имеют противоположное действие и по-разному влияют на состав топливной смеси. Увеличив сечение топливного (главного) жиклера, мы получим обогащенную смесь, а воздушного, наоборот, обедненную.

Детали карбюратора для дозирования топлива

Из всего вышесказанного понятно, что эти детали влияют на расход топлива и, естественно, материальную сторону обслуживания авто. При увеличении производительности главного элемента возрастет расход горючего на всех режимах. А изменив показатели воздушного, авто будет больше «кушать» только во время движения на повышенных скоростях.

Что такое жиклеры

Как правило, доработка карбюратора заключается в замене жиклеров. Жиклеры – это небольшие дозирующие элементы с отверстиями, имеющими определенную величину сечения, через которые проходят компоненты горючей смеси. В этой статье пойдет речь о жиклерах карбюратора Солекс 21083.

Виды и классификация жиклеров

Для создания хорошей обедненной смеси в карбюраторе должны устанавливаться топливные жиклеры с небольшим сечением отверстия, а воздушные – с повышенным. Использование такой схемы позволяет двигателю стабильно работать даже при резком изменении режима езды.

В карбюраторе Солекс 21083 устанавливается два вида жиклеров:

1. Топливные. Обеспечивают равномерное поступление топлива в камеру карбюратора.
2. Воздушные. Дозируют подачу воздуха в карбюратор.

Владельцы автомобилей в большинстве своем предпочитают уменьшать аппетит силового агрегата, поэтому оптимальным решением будет установка комбинации жиклеров, позволяющей снизить расход топлива (иногда получается улучшить этот показатель на треть). Чтобы выбрать подходящие жиклеры, нужно разобраться с их маркировкой, которая не так сложна, как может показаться на первый взгляд.

Проведение регулировки карбюратора

Каждый из карбюраторов регулируется по нескольким значениям. Выполнив эту операцию, изменяют:

• наполнение бензином поплавочной камеры;
• величину максимальных оборотов холостого хода;
• насыщенность топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель.

Выполнить регулировку качества смеси достаточно легко. Сделать это может каждый автолюбитель:

1. На прогретом двигателе, при помощи винта регулировки качества смеси, выставляем количество оборотов, не более 900 на тахометре;
2. Снижаем до максимально возможного — качество смеси, закручивая винт регулировки. Доводим работу двигателя до очень малых оборотов;
3. Постепенно откручивая винт, доводим обороты до нормального количества, чтобы двигатель работал ровно. Здесь нельзя переборщить, лучше провести операцию еще раз. Повышенные обороты холостого хода повысят расход топлива, поэтому проводится дополнительная регулировка.

Бывают ситуации, когда обороты приходится увеличивать из-за провалов в работе мотора. Например, если при вращении винта не изменяются обороты. Причин у этой поломки несколько. Необходимо обратить внимание на:

• жиклер электромагнитного клапана – возможно, он засорился;
• канал, находящийся под винтом регулировки качества смеси. При некачественном бензине он засоряется;
• электромагнитный клапан — возможно неисправен именно он.

Проверить исправность клапана достаточно просто. На выключенном моторе отсоединяем от электромагнита провод, откручиваем электромагнитный клапан и отсоединяет топливный жиклер. Теперь поворачиваем ключ в замке зажигания и подносим снятый с клапана провод.

Щелчок и утапливание штока клапана в корпус говорит об исправности электромагнита. В противном случае, меняем этот узел устройства. Умельцы советуют более легкий способ. На работающем двигателе сдергиваем провод. Если мотор заглох, можно работать дальше — клапан исправен.

При попадании в жиклер соринки, его следует прочистить. Чистка проводится очень просто. Жиклер можно продуть с помощью насоса или компрессора. Нередко соринки настолько мелкие, что их не видно, но лучше перестраховаться и, если уж снимают деталь, то ее продувают для исключения этой проблемы. Проведя все операции, ставим жиклер на место и проверяем работу системы.

Почистить канал холостого хода под винтом регулировки смеси, на дороге, не всегда получается. Нередко он забивается настолько, что его нельзя продуть, и для устранения неисправности нужна разборка карбюратора. Только после этого появляется возможность прочищать этот канал. В такой ситуации есть временный выход.

Гаечным ключом ослабляем крепление электромагнитного клапана на карбюраторе, до состояния нормальной работы двигателя и доезжаем до дома. В этом случае бензин проходит мимо топливного жиклера холостого хода и это приводит к повышенному потреблению топлива. Основной «симптом» этой неисправности – перебои на минимальных оборотах и выключение двигателя при отжимании педали газа, поэтому обязательная чистка каналов и последующая регулировка помогут избавиться от поломки.

Помните – настройка и регулировка проводится только на прогретом двигателе, но перед этим зачастую необходимо провести замену жиклера, установив деталь из комплекта. Как правильно это сделать рассмотрим далее.

ТО системы питания карбюраторных двигателей. Техническое обслуживание жиклеров. Схема прибора для определения абсолютной пропускной способности жиклеров

Страницы работы

Фрагмент текста работы

Лабораторная работа №2

ТО системы питания карбюраторных двигателей

Цель работы: провести техническое обслуживание жиклеров.

Оборудование и материалы: топливный и воздушный жиклер, прибор для определения пропускной способности жиклеров, раствор ацетона.

В результате использования осмоленного бензина наблюдается отложение лака на внутренних стенках трубопроводов системы питания, при этом наиболее опасными являются отложения на жиклерах карбюратора и инжекторной системы. В результате уменьшается количество подаваемого топлива, что влияет на снижение мощности двигателя, токсичность отработавших газов и относительный перегрев двигателя. Для классических автомобилей с карбюратором диаметр жиклеров колеблется от 0,5 до 1,5мм с шагом 0,01мм. При этом пропускная способность составляет соответственно от 44 до 390 см 3 /мин.

Неисправности карбюратора выражаются в нарушении его регулировки, образовании переобогащенной или переобедненной горючей смеси, что делает пуск двигателя затруднительным, так как и в том и в другом случае горючая смесь теряет способность воспламеняться.

Причинами неисправностей карбюратора могут быть изменение уровня топлива в поплавковой камере, изменение диаметра проходного сечения жиклеров вследствие засорения или износа, засорение воздушных каналов карбюратора, неисправность экономайзера, подсос воздуха, неплотное прилегание топливного клапана поплавкового механизма к седлу (может повысить расход топлива на 10-20%), засорение топливопроводов, фильтров и топливного бака и попадания в них воды, уменьшение или прекращение подачи топлива, т.е. отказ.

При необходимости проверки дозирующих элементов (жиклеров, распылителей) карбюратора или подбора наиболее экономичной регулировки определяют пропускную способность дозирующих элементов.

Пропускная способность жиклеров определяется количеством воды в см 3 , протекающей через дозирующее отверстие жиклера за 1 минуту под напором водяного столба высотой 1±0,002м при температуре воды 20±1ºC.

Пропускная способность может быть проведена на приборе (рисунок 2.1).

Принцип работы прибора:

Из расположенного внизу бака 11 мембранным насосом 2, приводимым в действие эксцентриковым валом электродвигателя 1, вода подается в расходный бак 4. Часть воды, используемой для проверки пропускной способности жиклера, через трубку 5 подводится к проверяемому жиклеру 6. Излишек воды по сливной трубке 7 возвращается в нижний бак 11. Сливная трубка расположена таким образом, что высота водяного столба, воздействующего на проверяемый жиклер, постоянно составляет 1000мм.

Пульсация давления мембранным насосом устраняется уравнительной камерой 3. По стеклянной трубке 10 контролируют падение воды в сливной трубке. Заслонка 8 установлена между мерной емкостью 9 и проверяемым жиклером. Она приводится в действие рычагом и служит для обеспечения точности измерения.

Рисунок 2.1 – Схема прибора для определения абсолютной пропускной способности жиклеров: 1 – электродвигатель с эксцентриковым кулачковым валом; 2 – мембранный насос; 3 – уравнительная камера; 4 – верхний бак; 5 – напорная трубка; 6 – проверяемый жиклер; 7 – сливная трубка; 8- заслонка; 9 – мерная емкость; 10 – контрольное окно; 11 – нижний бак.

Порядок выполнения работы:

1) Проверка пропускной способности жиклеров. Проверяемый жиклер помещают под трубку 5, включают электродвигатель привода мембранного насоса, нажимают на рычаг заслонки, открывая слив воды в мерную емкость и одновременно включая секундомер. Через 60±2с он отключается и поворотом заслонки прекращается поступление воды в мерный сосуд. Количество воды в нем характеризует пропускную способность жиклера.

2) Проверка соответствия пропускной способности паспортным данным. Пропускная способность каждого жиклера сравнивается с паспортными данными этого жиклера. Если фактическая пропускная способность жиклера превышает паспортную, то данный жиклер бракуется и заменяется новым. Если пропускная способность ниже паспортной, то жиклер подвергается очистке (отмачивание в ацетоне или высокосортном бензине, затем чистка мягким материалом – деревянной или пластмассовой палочкой). Жиклеры, соответствующие паспортной пропускной способности не подвергаются операциям.

3) Чистка жиклеров.

4) Повторная проверка пропускной способности очищенных жиклеров. Проводятся все операции, описанные в пункте 1.

1)Производим ТО карбюратора К126Г. Результаты проверки пропускной способности и соответствия её паспортным данным показаны в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Результаты проверки пропускной способности и соответствия

Жиклеры карбюратора ВАЗ, размеры, соотношения и обслуживание

Сегодня речь поедет о всем известных жиклерах карбюратора ВАЗ. Вы узнаете, что такое жиклеры карбюратора ваз, какие они бывают, что из себя эти железки представляют, а также размеры жиклеров на различные карбюраторы.

Само по себе слово жиклер, пришло к нам из Франции и по-нашему обозначает брызнуть. По-простому, это втулки, изготовленные из цветного метала, с различным диаметром откалиброванных отверстий, а соответственно с различной пропускной способностью.

Пропускная способность жиклеров карбюратора ваз измеряется, как правило, в см 3 за минуту (м 3 /мин). То есть, сколько жидкости (воды) пройдет за одну минуту, меньше отверстие, меньше объем, но больше давление и наоборот.

Для чего нужны эти жиклеры, и почему у них разные диаметры (пропускная способность). Если речь идет об карбюраторных двигателях, где установлены карбюраторы, о них вы можете почитать, перейдя по ссылке. Так вот в этом устройстве смешивается топливо (бензин) и воздух, а жиклеры дозируют эти части смеси в зависимости от того на каком режиме сей час находится двигатель.

Пропускная способность жиклеров таблица

Рампа газовых форсунок имеет вкрученные металлические штуцера, в которых имеют отверстия. Эти отверстия выбираются специальным образом. Соответственно они калиброваны, а калиброванные отверстия для подачи газа и есть газовые жиклёры.

При настройке ГБО 4 поколения, необходимо при определенном расходе воздуха (на сжигание бензина) дать столько газа, чтобы этот газ полностью сгорел. То есть количество газа должно быть эквивалентно количеству бензина при равных потреблениях воздуха (кислорода из воздуха), и одним из самых эффективных способов дозации является изменение диаметра жиклёра.

Как выбрать диаметр жиклёра?

При установке ГБО 4 поколения практически всегда (исключение форсунки HANA) возникает вопрос — какой диаметр жиклёров выбрать?
Для упрощения задачи подбора диаметра жиклёра производители ГБО применяют разные таблицы, списки и даже программы подбора жиклёров.

Таблица определения диаметра жиклёров

А сами программы некоторых производителей умеют подсказывать правильное ли значение жиклёра выбрано, это программа узнает после автокалибровки (системы Lovato, Alfa, OMVL, Lecho). Или как в инструкции к Stag (Digitronic) прописано о значении коэффициента — больше 1,6 жиклёры маленькие, меньше 1,2 значит большие.
Таблицы обычно содержат разные величины жиклёров при разной мощности или объеме двигателя. В программах та же система — Вы выбираете мощность или объем, Вам выводится значение жиклёра. В списках указывается конкретная машина и какое оборудование (в том числе величина жиклёра) были установлены и это работало. Но это все актуально для какой то одной модели газовых форсунок. Например, все эти расчеты обычно для реек Valtek тип 30 (и схожих с ней — Lovato JLP, Rail IG-5). Но у этих реек может быть разный ход штока. Например, у реек Rail всегда ход штока больше реек Valtek. А OMVL вообще идет с ходом штока 0,4 что практически в 2 раза ниже чем у Rail. Как же быть?
Главное понять суть процесса подбора жиклеров.

При выборе диаметра жиклёра необходимо учитывать технические характеристики газовых форсунок и время бензинового впрыска автомобиля, на который ставите ГБО.

Давайте рассмотрим на примере:

Вы используете газовые форсунки с минимальным временем работы 4-4,5 мс. А время впрыска бензина на Вашем автомобиле без нагрузки на холостом ходу (ХХ) 3 мс.
Так как на ХХ это не самое низкое время впрыска (когда Вы едете с небольшого уклона и убираете ногу с газа, будет время впрыска ниже 3 мс. Это режимы перед CutOff), нужно рассчитывать, чтобы и газовое время на ХХ не было минимальным. То есть нам необходимо стремиться к значению времени впрыска газа на ХХ примерно 5-5,5 мс. Это даст нам не большой запас на режимах >3 мс бензинового впрыска.
Так вот подбирать жиклёры нужно так, чтобы (в нашем конкретном примере) после автокалибровки время бензинового впрыска не менялось при переходе на газ, а время газового впрыска было в районе 5-5,5 мс. Это даст небольшой запас форсункам при работе на нагрузках ниже ХХ.
Будь у Вас автомобиль с 5 мс бензинового впрыска, все равно Вам стремиться к 5-5,5 мс газового на ХХ, так как это время идеально для выбранных Вами форсунок.
Если после автокалибровки время газового впрыска больше 5,5 мс, то имеет смысл рассверлить жиклёры. Шаг рассверловки зависит от значения газового впрыска, если получился 7 мс то можно сразу на 0,2-0,3 сверлить, если получился 6 мс, то на 0,1 или вообще лучше оставить и поднять чуть давление.

Чем плох малый диаметр жиклёра?

Выбирая диаметр жиклёра меньше нужного, Вы с одной стороны получаете более стабильную работу газовых форсунок (что хорошо), но с другой стороны получаете вероятность нехватки газа на высоких нагрузках и как следствие бедную смесь, снижение мощности, ошибку постоянно открытых инжекторов. Понять на этапе настройки это довольно просто — узнайте максимальное время впрыска на Вашем автомобиле. Если оно стремится к 18 мс, то вероятность, что Вы получите постоянно открытые жиклёры с нашим примером крайне велика. Необходимы испытания в движении и слежение за временем впрыска газа на большой нагрузке. Если после подбора жиклёров, настройки коэффициента газовой карты при вождении у Вас газовое время подходит к 25 мс, то есть повод задуматься — сверлить дальше, покупать другие газовые форсунки (быстрые и производительные) или подключать бензин на высоких нагрузках.
Обычно эта проблема актуальна для автомобилей с турбонагнетателем. Малый объем и низкое время впрыска на ХХ переходит в большой расход топлива и большие впрыски газа на мощностных режимах.

Совет: при выборе жиклёра на газовые форсунки стремитесь к газовому впрыску на холостом ходу чуть выше минимально возможного для рейки, а на нагрузке следите, чтобы время газового впрыска не превышало максимально возможного впрыска (обычно 25 мс).

Посмотрел раздел, подобной темы нет.
Прочитал обе темы, и про карбюратор Озон-Солекс вместо родного и про К-127, К-133

На сколько я понял, разница в К-125 и К-127 устанавливавшихся на ЛуАЗ только в жиклёрах.
К-133 отличается наличием автономной системы хх в различных вариациях, плюс имеется ещё система принудительной разбалансировки поплавковой камеры, смысла от неё, честно сказать не вижу, в Озоне, Оке и Солексе выпускаемых ДААЗ поплавковая камера напрямую сообщается с пространством над воздушной заслонкой и криминала в этом нет.

Благодаря пользователям данного ресурса, надеюсь я понял, почему у меня были проблемы с установкой карбюратора 2103 на УД-1, а именно, из за слишком бедной смеси не удавалось получить стабильных оборотов ХХ.

И так по порядку. (хотя информации много и не запутаться очень трудно..)
1. Полностью соглашусь с автором фразы САМЫХ ХОРОШИЙ КАРБЮРАТОР, ЭТО НОВЫЙ КАРБЮРАТОР,
позволю от себя маленькую добавку ИЛИ КАПИТАЛЬНО ОТРЕМОНТИРОВАННЫЙ.
причём наверно самое главное это не новые жиклёры, или сёдла поплавкового клапана, а заново завтуленные оси дроссельной заслонки.
2. Почему проблемы на хх у К-125 и К-127??
да впрочем и у Солекса такая же проблема.
признаюсь, я не подозревал, что истина так близко.

Для ХХ двигателю надо очень мало воздуха, а идёт он по двум путям, точнее по трём, но изначально, на новом карбюраторе, одного пути нет.
И так путь 1 это жиклёр ХХ, он во всех карбюраторах примерно одинаковый, и в однокамерных и в Озонах-Солексах.
маркировка (диаметр мм умноженный на 100) 150 в однокамерных и 170 в остальных. разница в пределах 10 %, хотя пропускная способность у 150-го 417, у 170-го 530 (530-417/530*100=21%)
эта цифра легко корректируется на 125-127 и на солексах приоткрытой заслонкой, а на 133 и Озонах воздухом, перепускаемым дозирующим устройством.

топливные жиклёры хх практически одинаковые, от 45 до 55. (пропускная способность 35 и 53 соответственно, согласитесь разброс почти в полтора раза, а на УД мне пришлось рассверливать топливный жиклёр до 65, топлива не хватало именно для устойчивых оборотов ХХ и кажется этого было мало. )

Озоны и К-133 этой проблемы кажется лишены, но у них рисуется провал, при переходе с ХХ на переходной режим, так как за время работы на ХХ определённые каналы заполняются воздухом, или идущая по каналам смесь движется с определённой скоростью, и при переходе на переходной режим смеси надо поменять скорость и направдение движения, тут и рисуется провал.
как с ним бороться ХЗ. извиняйте, мне это пока не интересно, не заморачивался. (думаю этот застой даже не в переходной системе, а в участке от эмульсионной трубки, до выхода из малого диффузора, и лечили его более острой (агрессивной) настройкой ускорительного насоса, чтобы больше топлива прыскал.)
Да и третий путь воздуха (первый через жиклёр ХХ, второй около заслонки в Солекс или К-125(127) и через отверстие для забора воздуха в Озоне и в К-133)
так вот третья дырка образуется сама, это щель между осью заслонки и корпусом, образуется от выработки и там подсос воздуха идёт приличный, вот она то и влияет на плавающие обороты ХХ в Солексе, ранних карбюраторах ВАЗ, на которых не было системы автономного ХХ и на К-125(127) с этой проблемой я бороться не буду, втулить заново ось заслонки у меня нет желания, а обороты ХХ 1000-1200 меня не напрягают.

3. Именно для ХХ играет огромное значение.
НАЛИЧИЕ ОДНОРАЗОВОГО БУМАЖНОГО ФИЛЬТРА ПОСЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА.
почему.
Ну один вполне авторитетный чел на ЮТУБе утверждал, что этот фильтр не нужен!! фильтр лишний. так как имеется фильтр в насосе, плюс сетка в самом карбюраторе, НО.
Я имел достаточно интересный и длительный СЕКС в извращённой форме, именно из за соринки, попавшей под иголку клапана.
Да эта соринка влёт проскочит даже через 45 жиклёр.
Но по закону подлости, при работе на ХХ поплавок открывается на очень маленькое расстояние, эта соринка вклинивается между иголкой и корпусом, она там прилипает и мешает клапану полностью закрываться, в результате он начинает переливать, такая ОПА. была на двух карбюраторах, на К-125 и на карбюраторе мотоблока, на последнем кстати есть дополнительный отстойник. и очень мелкая сетка.

4. УРОВЕНЬ ТОПЛИВА.

Полностью согласен с предыдущими ораторами, что уровень топлива ДОЛЖЕН БЫТЬ СТРОГО ПО ИНСТРУКЦИИ.

На имеющемся К-125 с соринкой под иголкой, а заметить её было очень трудно. при моём зрении в 1 без + и –

в карбюраторе снизу подтекало топливо, я зажал уровень, (занизил) а потом, когда убрал соринку, трогать уровень не стал. ну разгильдяй, согласен.

Так вот, на прогретом двигателе стронуться было трудно, двигатель не тянул, уровень был примерно 3 см, от среза поплавковой камеры.
как на фотке

только мерил я сняв верх карбюратора, и кинул внутрь сам поплавок, его вес вытолкнул столько топлива, сколько он весит и уровень стал более менее реальным.

Ещё до этого я заметил, что поплавок как то сильно задран, подогнул язычок, чтобы было вот так.

когда поставил на место поплавковую камеру и снова накачал топливо, уровень был как раз 23 мм от верхнего среза.

собрал карбюратор, завёл, немного прокатился, тяга на низах появилась, стала именно такой, какой она и должна быть..

Ну вкратце по мелочам всё, теперь основное.

5. Топливные и воздушные жиклёры Главной Дозирующей Системы, пресловутой ГДС.

Тут необходимо сделать маленькое отступление.

Всё дело в том, что в инструкции к ЛуАЗ в таблице по жиклёрам указываются две совершенно разные системы измерения, это диаметр жиклёров и их пропускная способность куб см воды при высоте столба.

есть ещё маркировка по пропускной способности бензина, вроде у англичан, и ещё чегота.

Глумить не буду.

но нам как правило встречаются три системы подбора жиклёров, это указанные выше диаметр мм, пропускная способность воды и так называемая система СОЛЕКС, которая мне вынесла мозг, пока я понял что там к чему.

По сути система солекс с её маркировкой жиклёра хх 45, а топливного 107 или 120 не что иное, как диаметры 0,45; 1,07; 1,2; умноженные на 100, но с маленькой поправкой, это не диаметры, а жиклёры, имеющие такую же пропускную способность, как и эталонный жиклёр такого диаметра. Если кто не понял, тупо считайте систему Солекс маркировкой диаметров жиклёров.
Да в Озонах тоже диаметры.

И так, от какой печки плясать.
Если взять часто обсуждаемый 2105 (объём 1200 кубов, то топливные 105-109 первая камера 160-170 вторая, воздушные в обеих 170.

В карбюраторах ВАЗ рассчитанных на оптимальные показатели экономичности/приёмистости стоят топливные жиклёры
двигателя 2106 то первое что нашёл топливные 130/140 воздушные 150/150. (Соответственно 1 и вторая камеры)

В Солексах самого маленького 21081 (1100 кубов)

95/95 топливо и 165/145 воздух

95/97,5 топливо и воздух 155/125

если внимательно посмотреть эти циферки, то получится, что общая пропускная способность топливных жиклёров 1 и 2 камеры в карбюраторах разных моделей примерно одинаковая, но разный разброс между 1 и 2 камерами.
Почему.
Всё просто..
двигатели ВАЗ классики 1200 и 1300 кубов, а также 21081 1100 кубов, должны были обеспечить максимальную экономичность в режиме спокойной езды, то есть на обеднённой смеси, но в режиме ГАЗ в пол!! они должны были обеспечить приемлемую динамику, что обеспечивалось компенсацией обеднённой смеси от 1 камеры, более обогащённой смесью 2-й камеры.

.
двигатели 1450, 1500, 1600 и далее, изначально позиционировались как двигатели для спортивной езды, и их хозяева как бы о экономичности сильно задумываться не должны, по этому в карбюраторах этих моделей, на первой камере смесь более обогащённая. вторая же камера не сильно по показателям отличается от первой, так как её задача не обогатить смесь, а дать дополнительное количество примерно равноценной смеси.

Всё это домыслы и догадки, но думаю, что я прав.

Так вот, исходя из этой идеологии, можно проверить примерное отношение пропускной способности жиклёров разных моделей. ТОЛЬКО ПО 1 КАМЕРЕ ГДС.

Некоторые данные я немного округлю, так как не нашёл пропускной способности для жиклёров 1,07.

ВАЗ классика 1200 кубов.

жиклёры 1,05/1,70 (топливо/воздух) пропускная способность 202/530=0,3811

21081 (1100 кубов)

95/165 пропускная способность 161/500=0,322 (с учётом того, что на 2108 стали ставить электронное зажигание и появилась возможность использовать более обеднённую смесь, этот разброс вполне объясним.)

ВАЗ классика 1600 кубов
130/150 пропускная способность 315/417= 0,7553 Разница заметна. позволю себе заметить, что объём 1600 кубов больше 1200 кубов 1200/1600= 75 % а обогащение смеси возросло в 0,7553/0,322= 2,34 раза

Далее 21083 1500 кубов.

95/155 пропускная способность 161/444=0,3626 больше чем у 21081, но меньше даже чем у классики с 1200 кубами. ну так переднеприводные всегда славились экономичностью.

К чему эти приседания.

да я на досуге сравнил что у нас есть по ГДС К-125, К-127 и К-133

Так вот..
К-125
пропускная способность главного топливного жиклёра 240 куб см.. такой пропускной способности не нашёл, по тому (примерно Ф 1,13 мм /113/ жиклёр Ф 1,15 мм пропускная способность 245 )

главного воздушного жиклера. 1,2 мм (пропускная 267 )
240/267=0,8988 скромное сравнение с Озон или солекс.

Нашёл,
табличку, там в 125 и 127-м жиклёры стояли типа одинаковые.

Ну пусть, там разница не большая.
в К-133 и К-133А по той же таблице всё одинаковое,
и так
у нас сразу пропускная способность.

210/280=0,75... правда очень близко к Озону или Солекс. с учётом езды на последних на 1 камере. (чуть поздней сравнил, такое же отношение у Озонов для ВАЗ 2106 . )

Да по К-133 примерные диаметры 1,05/1,21 мм не кажется очень близко к Озон.

Что я предлагаю.

тупо рассверлить воздушный жиклёр в К-133 хотя бы до 1,5 мм, тогда по пропускной способности получим примерно
210/417=0,50
это будет уже где то между карбюратором для классики 1200 и 1600 кубов.
далее примерно прикину соотношения.
и так топливный 210

210/(Ф1,6)472=0,4449
210/(Ф1,7)530=0,3962
210/(Ф1,8)594=0,3535

Далее по К-125, по скольку он у меня стоит, но до главного топливного я ещё не добрался.

240/(Ф1,5 пока рассверлил таким сверлом) 417= 0,57
240/(1,6)472=0,5084
240/(Ф1,7)530=0,4528
240/(Ф1,8)594=0,4040 (думаю для меня будет самый оптимальный вариант.
240/(Ф1,9)660=0,3636 (даже больше, чем на 21083. )
240/(Ф2 мм) 730= 0,3287

Надеюсь из этих прикидок, плюс криворукость изначальной сборки К-125; К-127; и К-133 позволят выдавать приемлемую смесь.

Кроме того, глянул я эмульсионную трубку К-125 и чуть не прослезился.

По сравнению с эмульсионной трубкой Солекса для 21081, эта больше похожа на изделие кружка ЮНЫЙ ТЕХНИК.
В общем если у кого есть под рукой лишний Озон можно эту самую трубку из него попробовать поставить.

Ну в кратце всё, надеюсь кому нить будет полезно.

Пи си
перечитал всё и заметил, что в ВАЗ классике 1600 кубов отношение топливного и воздушного жиклёра 0,75, такое же, как в К-133А.

Так что ИСТИНА ГДЕ ТО РЯДОМ.

это показатели ОПТИМАЛЬНОГО ОТНОШЕНИЯ жиклёров,
а самые экономичные будут 0,38, меньше судя по всему нельзя.
ну а каждый пусть для себя сам решает, что ему оптимально!!

Да воздушные жиклёры меняются за 2-3 минуты, надо только двигатель глушить, можно иметь 2-3 в запасе, допустим отдельные для города, трассы, грязи.

Последний раз редактировалось СаняТ3; 28.08.2017 в 21:43 .

Конструкция

Гидравлическая часть стенда схематично показана на рис. 1 Она состоит из бака, в который герметично вварена (или впаяна) напорная труба. Снизу она оканчивается электромагнитным клапаном в его выходной патрубок ввернут испытуемый жиклер.

Я использовал газовый клапан белорусского производства от газобаллонного автомобильного оборудования, купленный в магазине автозапчастей. Для уменьшения гидравлического сопротивления я рассверлил впускной патрубок клапана до диаметра 2,8 мм и удалил фетровый фильтр.

Рис. 1. Конструкция тестового стенда.

В нижней части бака в его боковую стенку вварен штуцер, соединяемый с приемным патрубком водяного насоса (использован насос от отопителя салона микроавтобуса “Газель”). Через верхний патрубок насос гонит воду в напорную трубу. Излишки воды стекают с верхнего конца трубы в бак. Таким образом система поддерживает над жиклером постоянный напор воды.

Поскольку производительность насоса избыточна, то во избежание разбрызгивания фонтанирующей воды в выходную трубку насоса введен кран, ограничивающий подачу воды а напорную трубу.

Бак и напорная труба выполнены из нержавеющей стали, но годятся и алюминиевый сплав, и патунь, и даже пластмасса. Размеры и форма элементов стенда некритичны Точной должна быть только высота напорной трубы (ее диаметр в моем варианте стенда – около 50 мм).

Как решить проблему засора?

Последовательность действий по очистке жиклеров:

1. 1. снимаем полностью воздушный фильтр;

При очистке жиклеров тонкой проволокой будьте осторожны чтобы не повредить отверстие, рекомендуется продувать, а не чистить.

1. 1. при помощи отвертки ослабляем хомуты, которые крепят шланги, предназначенные для подачи топлива;
   2. затем нужно отвернуть пробку третьего фильтра в карбюраторе, изъять элемент фильтрации, предварительно очистив его, а затем продуть при помощи обычного насоса;
      1. снимаем крышку карбюратора;
      2. продуть: жиклер холостого хода, также воздушный жиклеры, все клапаны и каналы специального распылителя от ускорительного насоса, жиклеры переходной системы;
      3. очищаем винт пятого состава смеси, работающей на холостом ходу, затем продуваем все топливные каналы, а также системы карбюратора. При необходимости можно полностью заменить жиклеры из ремкомплекта. После выполнения данной операции следует установить карбюраторную крышку и завернуть винты.
   3. Таким образом, как мы видим, жиклер это простая деталь топливной системы автомобиля, но и она нуждается в периодической проверке, очистке или замене.